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汽修技术
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CAQC10 2016年11月29日 17:00
【每日一例】帕萨特B5空调压缩机突然不工作故障现象: 一辆大众帕萨特B5 GSi轿车在行驶过程中空调冷气突然消失，空调压缩机不工作。 故障诊断：由于该车空调系统具有自诊断功能，先用检测仪V.A.G1552读取空调系统的故障码。将故障诊断仪连接在故障诊断插座上，输入地址码08、再输入功能码02，读取故障码为00792，即空调系统压力开关（F129）故障。这就说明压力开关（F129）或者其控制线路有故障。拆下右侧前照灯，拔下空调系统压力开关（F129）插头，由电路图（见图1）的控制线路可知：当A/C开关接通时，空调压力开关（F129）的2号端子（棕／白色线）应为12V电压，用万用表测量其值为0，由此得知，故障是由于榭白色线无12V电压所造成的。确定故障部位后，进一步检查，发现在发动机左前侧有1个4针的转换插头和压力开关（F129）连接。拆下转向助力泵储油罐饰罩，发现该4针的转换插头已松脱，而另一侧的黑／蓝色线有12V电压。故障排除： 将4针的转换插头插牢固后，故障排除。 故障总结：该车的故障主要是由于连接压力开关的转换插头松脱引起的，因为转换插头松脱就相当于压力开关（F129）的1与2、3与4的触点都处于断开状态，这样空调切断继电器（J314）切断了压缩机电磁离合器（N25）电源，所以压缩机停止工作。 -
汽车燃油泵的故障诊断 ☞解决供油不畅火花塞的作用是将点火线圈所产生的脉冲高压电引进燃烧室，利用电极产生的电火花点燃混合气，完成燃烧。汽车火花塞的功能及特征： 火花塞的作用是将点火线圈所产生的脉冲高压电引进燃烧室，利用电极产生的电火花点燃混合气，完成燃烧。国产火花塞的型号由三部分数字或字母组成。前面的数字表示螺纹直径，如数字1，表示螺纹直径为10mm，中间的字母表示火花塞旋入气缸部分的长度;最后一位数字表示火花塞的热型：1-3为热型、5、6为中型，7以上为冷型。火花塞的“间隙”是其主要工作技术指标，间隙过大，点火线圈和分电器产生的高压电难以跳过，致使发动机起动困难;如间隙过小，会导致火花微弱，同时易发生漏电。如何检查汽车的火花塞： 1、拆卸：将火花塞上的高压分线依次拆下，并在原始位置做上标记，以免安装错位。在拆卸中注意事先清除火花塞孔处的灰尘及杂物，以防止杂物落入气缸。拆卸时用火花塞套筒套牢火花塞，转动套筒将其卸下，并依次排好。2、检查：火花塞的电极正常颜色为灰白色，如电极烧黑并附有积炭，则说明存在故障。检查时可将火花塞与缸体导通，用中央高压线触接火花塞的接线柱，然后打开点火开关，观察高压电跳位置。如电跳位置在火花塞间隙，则说明火花塞作用良好，否则，即需换新。火花塞电极间隙的调整：各种车型的火花塞间隙均有差异，一般应在0。7-0。9之间，检查间隙大小，可用火花塞量规或薄的金属片进行。如间隙过大，可用起子柄轻轻敲打外电极，使其间隙正常;间隙过小时，则可利用起子或金属片插入电极向外扳动。火花塞的更换：火花塞属易消耗件，一般行驶20000-30000公里即应更换。火花塞更换的标志是不跳火，或电极放电部分因烧蚀而成圆形。另外，如在使用中发现火花塞经常积炭、断火，一般是因为火花塞太冷，需换用热型火花塞;若有炽热点火现象或气缸中发出冲击声，则需选用冷型火花塞。 火花塞的清洁：火花塞存有油污或积炭应及时予以清洗，但不要用火焰烧烤。如瓷芯损坏、破裂，则应进行更换。
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【每日一例】奥迪A4L发动机故障灯亮（三）从诊断测试结果来分析，原发动机控制单元及高压压力传感器，高压泵与控制线路是没有问题，看来应该怀疑发动机机械部分，重点是排气凸轮轴上后部的驱动高压泵四方轮是否出现了相位偏差，如果是排气凸轮轴前部驱动链轮有相位角度偏差，会直接影响发动机运行的，这与现场发动机运行不符，怠速基本平稳，这点可以否定。此时还没有真正找到实足的依据，因为排气凸轮轴究竟相位偏差多少不清楚，还要进行比较测量，为此我们又咨询了朋友，请教他们是否遇过此类油压过高故障，后来得知他们遇过一例，怠速工况燃油压力异常腾高达到20000kPa，问题出在排气凸轮轴高压泵驱动四方轮与其出现了相位大幅偏差。听到这信息，我们更加坚定信心，决定更换凸轮轴。几天后，新排气凸轮轴到货。放在一起进行比对，几乎看不出什么相位偏差。我们把凸轮轴后部高压泵驱动四方轮一起放在平面直尺面上，以其四方轮与平面尺接触面作为基准面，前面驱动链轮记号统一偏右朝上，经过仔细看原车驱动链轮记号与新驱动链轮记号延迟了3个齿，经计算相位大约偏差12度。泵活塞的运动以及电磁阀N276的触发情况。当泵活塞处于供油行程时，燃油流向泵供油腔，这时N276未通电。当油泵活塞行程从下行改为上行时，一部分燃油从进油阀回到供油管，在N276从发动机控制单元获得一个短促的电流脉冲，进油阀关闭，向上运动的泵活塞在泵内腔中立即建立起压力，排油阀打开。根据发动机控制单元J623的指令，N276的接通时刻随时在变化，但接通所持续的时间长短一直保持不变。N276激活得越早，那么供油行程工作时间就越长，较早关闭进油阀，回油通路被关闭，因此供应的燃油也就越多，供油压力就越高。由于高压泵四方轮相对于其驱动链轮正时记号有所提前角度，那么也就意味着N276的激活时间相对于高压泵活塞上行时间关系错位，激活时间提前了，导致供油油轨压力提升。分析至此故障点基本明确，上面就是更换的排气凸轮轴。
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【每日一例】奥迪A4L发动机故障灯亮（二）这并不是第二代高压泵压力调节阀驱动装置N276，在断开后，油轨压力升高到20000kPa的新概念。该泵恢复到早期高压泵压力调节阀N276失灵时的影响，其调节阀断电时，意味着燃油系统不产生高压，且发动机以电动燃油泵产生的当前燃油压力运行。因此发动机扭矩迅速下降。看来此580kPa压力是油箱内电动燃油泵所产生的压力，上路试车，确实动力下降。开始检查高压控制阀N276线路，保险丝SB5及部件继电器J757。供电／接地及其N276控制阀线路完整良好，没有发现什么问题。 至此，该查的已经查，该换的已换了，看来发动机控制单元J623是否内部元器件损坏，提出试换，换后试车故障没有解决。这时又开始怀疑高压油轨是否局部受堵，导致油轨压力异常变高，再进行更换进气歧管总成（含高压油轨），换完后试车故障照旧。故障排除到这里，好像走进了死胡同。我们似乎应该改变思路，经过大家讨论，决定检测以下三点： （1）测试高压油轨压力，看是否真实。 （2）用示波器做下高压控制阀N276波形。 （3）认真看发动机数据流，是否有负载信号，空气流量传感器等信号异常导致发动机控制系统提升供油高压。其一开始检测燃油油轨压力：油压表显示7670kPa（76.7bar），表压应该是真实油压。 其二做N276波形：怠速工况，波形正常，N276导通时间很短，大约1.4ms。发动机工作一个循环，N276应工作四次。 阅读数据流：怠速工况，负载信号22.5%，空气流量2.4g/s，正常，其他信号没有看到异常。
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【每日一例】奥迪A4L发动机故障灯亮（一）一、故障现象 仪表上废气灯报警，发动机怠速运转时发出咔咔异响，机械噪声较大。高转速发动机会有刺耳的尖叫声。 二、故障分析 （一）、验证故障： 车辆进厂后，确认故障现象与车主描述基本一致。 （二）、故障诊断分析：连上奥迪诊断仪，发动机报故障码：00815，燃油油轨／系统压力过高。怠速加油门发动机上部会发出刺耳的尖叫。用听诊器听发现是高压油轨发出的声音，读取数据流，确实看到怠速工况燃油压力高，在7300～7700kPa，高压燃油油轨压力控制偏离值为负3820kPa，发动机控制单元通过其预存软件程序对其高压泵进行调整，燃油压力向负的降压方向控制，但还是无法下调油轨压力，最终压力显示7840kPa，已经超出怠速工况3500～4500kPa的范围。发动机故障灯亮和和油轨异响确实是由于油轨压力过高造成的。按诊断仪测试计划流程提示测试高压油轨压力： （1）如果所测其压力与诊断仪报出数据不符，更换高压压力传感器G247。 （2）如果故障码再现，需更换高压泵。 主修技师并没有用压力表对其进行测试，就直接更换燃油压力传感器G247，换完后故障码照旧，再更换高压泵，换后故障码仍然报油轨压力过高。故障排除到这里，根本没有找到解决问题的方法，维修技师开始怀疑高压控制阀N276的供电与发动机控制单元连接电路有问题，人为拔掉高压油泵的高压控制阀N276端子插头，数据流显示燃油压力580kPa。
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你知道吗？机油使用不当会损坏三元催化器！（三）ACEA C3与三元催化 ACEA C3机油为顶级低SAPS1润滑油。 这些润滑油主要用于高性能汽油和轻型柴油发动机，这些发动机采用的是先进的后处理系统，例如柴油发动机颗粒过滤器（DPF），并使用三效催化剂（TWC）。ACEA C3机油是典型的以API第三类基础油作为基础的SAE 5W-30或SAE 5W-40机油。 ACEA C3的主要物理及化学要求如下所示：ACEA C3的“中等SAPS1”要求与许多设备制造商的性能规格相符，自从在ACEA 2004中介绍了ACEA C3机油以来，该机油的使用已变得十分普及。 ACEA C3通常与一系列设备制造商规格联系在一起，其中包括：戴姆勒（Daimler）MB—认证229.31 戴姆勒（Daimler）MB—认证229.51 大众（Volkswagen） VW50200 大众（Volkswagen） VW50500 大众（Volkswagen） VW50501 宝马（BMW）Longlife 04保时捷（Porsche）（仅限SAE 5W-40 ） 注释1：SAPS是指硫酸盐灰分、磷和硫，最新的性能规格通常会对其含量水平作出限制。 这样看来，符合ACEA C3标准的机油，也是延长三元催化器的使用寿命机油的合理选择。
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你知道吗？机油使用不当会损坏三元催化器！（二）什么机油会伤害三元催化器呢？安装三元催化器的车必须使用磷含量在0.12％以下的机油。如果机油中的磷含量过高，就会导致催化剂失效，使三元催化器的寿命缩短，排放的废气就无法达标。机油中的磷含量低于0.12％才能保证三元催化转化器的工作正常运行。而磷含量在0.12％以下的机油级别为(API)SJ及其以上级别的油品。因此，装有三元催化转化器的车应选用SJ及以上级别的机油，才能保证您的汽车尾气排放正常。由于机油中的磷是极好的抗磨剂，所以目前国内有不少机油生产厂为了提高其机油产品的抗磨性，往往在机油中添加过多的磷；同时，有不少“抗磨剂”、“金属修复剂”的生产商也在推波助澜，推出大量含磷量过高的所谓“抗磨添加剂”产品，导致了使用这些机油和添加剂产品的车辆出现三元催化器提早失效并堵塞、EGR阀沉积物卡滞等问题造成的油耗增加，动力下降和尾气超标。使这部分车辆的尾气年检不能通过。极端情况下，三元催化器堵塞，导致排气系统高温不能散发，引起汽车自燃。2014年，中国在汽车年检中推行更为严格的“简易工况法”进行汽车尾气检测后，但凡三元催化器被污染的车辆，基本上都不能通过尾气检测这一关。随着环保意识的增强，中国对汽车排放提出了更高的要求，参考欧盟汽车排放标准，前后相继出台了国四和国五排放标准，并制定了实施时间表，2016年4月1日，中国东部十一省份全部销售符合国五排放标准的燃油，到2017年1月1日，全国在售燃油必须全部符合国五排放标准。新的国五排放标准，除对整车企业、油品提高要求之外，它对润滑油也提出了更高的要求，尤其对润滑油的基础油和添加剂提出了更高指标要求，确保更环保的排放。由于三元催化器使用了价格昂贵的稀有金属，所以其造价比较贵，更换一个通常要3000～5000元。为了延长三元催化器的使用寿命，应该使用符合Low SPAsh(低硫、低磷和低灰分)的环保机油。
