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汽修技术

CAQC10 2016年12月2日 16:53

【每日一例】福特锐界轿车左后转向灯不亮

故障现象；

一辆行驶里程约6.2万km的2011款福特锐界。用户反映：该车左后转向灯不亮。故障分析：

首先试车验证故障现象。拨动转向灯开关接通右侧转向灯时，右前、右后及右侧翼子板处的转向灯均能正常点亮；拨动转向灯开关接通左侧转向灯时，左前、左侧翼子板处的转向灯能正常点亮，但左后转向灯不亮。

连接福特专用检测仪IDS读取故障代码，没有故障代码储存。按照由简到繁的原则，首先检查左后转向灯泡。拆下左后尾灯检查转向灯泡，灯泡良好。用测试灯测量转向灯泡线束连接器端子，接通左侧转向灯时，测试灯不亮。

接着查阅此车辆相关电路图得知，该车的左后转向灯是由车身控制模块（BCM）提供电源，与左后倒车灯、制动灯及示廓灯共用搭铁线。因该车的后制动灯、示廓灯及倒车灯都是正常的，因此可以排除搭铁线不良导致左后转向灯不亮的可能性，于是把故障点锁定在左后转向灯的供电线路上。

拆下左前A柱下饰板，测量左后转向灯的F14供电熔丝，良好。接着用万用表测量从 BCM 至左后转向灯间电源线的导通情况，该段线路导通性良好。由此确定故障是 BCM 损坏所导致的。

排除方法：更换BCM。

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CAQC10 2016年12月2日 16:45

【彩图】--ABS的构成及原理--一看就懂！（二）

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CAQC10 2016年12月2日 16:43

【彩图】--ABS的构成及原理--一看就懂！（一）

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CAQC10 2016年12月2日 16:27

【每日一例】奥迪A6L在行驶过程中发动机会突然熄火（二）

测量发动机线束，与端子T94/63相连的导线无短路、断路及接触不良等现象，因此将故障点确认为J623本体有问题，于是就更换了J623 但1个月后，该车再次进厂维修，反映上述故障依旧存在。该车进厂时发动机起动正常，连接VAS6150B进行检测，无故障代码储存。

在第3天的试车过程中故障出现，于是现场进行检测，J623的连接器端子T94/63的输出电压，依旧仅为4V。于是逐一断开该端子供电的元件导线连接器进行检查，发现当断开G513的导线连接器后，端子T94/63的输出电压变为5V，由此断定故障出在G513上。

故障排除：

更换G513，后经过长时间试车，故障一直未再现，该车出厂后多次进行电话回访，行驶一直正常，故障排除。

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CAQC10 2016年12月2日 16:25

【每日一例】奥迪A6L在行驶过程中发动机会突然熄火（一）

故障现象：

行驶里程约3500 km的奥迪A6L（C7）轿车。用户反映：该车在行驶过程中发动机会无规律地突然熄火，熄火后发动机有时可以立即起动着机，有时需要等待几个小时才能起动着机。

故障诊断：

连接VAS6150B对该车进行检测，发动机控制单元内无任何故障代码储存。经过了解得知，该故障的出现没有任何规律，最近2个月出现了3次。

检查发动机控制单元的供电和搭铁情况，正常；测量燃油系统压力，也在正常范围内；与行驶正常的同型车辆互换燃油泵控制单元（J17）、总线端15供电继电器（J329）、主供电继电器（J271）、发动机元件供电继电器（J757）后试车，到第4天通过多次路试在过程中没有出现故障，而回到厂内停放一段时间后，又出现发动机无法起动的故障（发动机起动3次没有起动成功，第4次起动又恢复了正常）。

立即连接VAS6150B进行检测，此时在发动机控制单元内调得的故障代码为P0652 00（165），含义是传感器标准，电压B太低。依据VAS6150B导航功能提示，要求测试发动机控制单元（J623）的连接器端子T60/35、T60/58和T94/63的输出电压或线路。查阅资料得知这几个端子的供电元件情况如表1所列。

发动机可以正常起动时测量J623的连接器端子T60/35、T60/58和T94/63的输出电压，均为5V，正常；而当发动机不能起动时，J623的连接器端子T60/35和T60/58的输出电压为5V，正常；而端子T94/63的输出电压仅为4V，不正常。

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CAQC10 2016年12月2日 16:07

【每日一例】详解发动机异响故障检修方法（八）

（七）气门异响

故障现象

1．发动机怠速时，发出有节奏的“嗒嗒”声响。

2．发动机怠速增高，声响也随之增高。中速以上时，声响变得模糊嘈杂。

3．发动机温度变化或断火试验，声响都不随之变化。

故障原因

1．气门杆端和调整螺钉或摇臂磨损或调整不当，使气门间隙过大，导致顶置式气门的摇臂头部与气门端部撞击。

2．凸轮磨损过量，运转中挺柱产生跳动。

3．气门弹簧座脱落。

4．气门导管积碳过多而咬住气门。

诊断与排除

1．在气门室或气门罩侧听察，一声响随发动机转速不同而改变，且高、中、低速时均有异响，同时，发动机温度变化或断火试验时声响并不随之变化，则为气门响。

2．拆下气门室盖或罩，使发动机怠速运转，并将塞尺插入气门端部与挺柱间隙中，逐个试验。当插入某个气门间隙中，声响减弱或消失。若塞尺插入后，声响减轻，但未消失，可用旋具撬住气门杆，声响消失，则为气门间隙过大造成，原因是气门杆导管磨损。

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CAQC10 2016年12月2日 15:55

【每日一例】详解发动机异响故障检修方法（七）

（六）正时齿轮或齿带、链条异响

故障现象

1．声响比较复杂，有时有节奏，有时无节奏，有时间断响，有时又是连续响。

2．发动机怠速运转或转速有变化时，在正时齿轮室盖处发出杂乱而轻微的噪；转速提高后噪声消失；急减速时，此噪声尾随出现。

3．有的声响不受温度和单缸断火试验的影响：有的声响受温度影响，温度低时无噪声，温度正常后，才出现噪声。

4．有的声响伴随正时齿轮室盖振动，有的声响不伴随振动。

故障原因

1．正时齿轮啮合间隙过大或过小。

2．曲轴和凸轮轴中心线不平行，造成齿轮啮合失常。

3．换曲轴轴承和凸轮轴轴承后，改变了齿轮啮合位置。

4．凸轮轴正时齿轮松动。

5．凸轮轴正时齿轮轮齿折损或齿轮径向破裂。

诊断与排除

1.．发动机怠速运转，若发出有节奏的轻微的“嘎啦嘎啦”声；中速时突出，高速时杂乱，用旋具触及正时齿轮盖部位，听诊时声响更明显，则说明是正时齿轮间隙过大。

2．若声响的大小随发动机转速变化，且声响类似于呼啸声，则说明齿轮啮合不良。

3．发动机怠速运转时，发出有节奏的“便硬”声响；发动机转速提高，声响也随之加大，则说明齿轮啮合不均匀。

4．将发动机转速逐渐提高到某一较高转速，若突然发出强烈而杂乱的声响，而急减速时同样会发出一声“嘎”的声响，正时齿轮盖有振动感然后消失，则为凸轮轴正时齿轮松动

5．车辆大修或更换正时齿轮后出现连续不断的“呜呜”声，发动机转速越高声响越明显，大多是齿轮啮合间隙过小所致。

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CAQC10 2016年12月2日 15:40

【每日一例】详解发动机异响故障检修方法（六）

（五）连杆轴承响

故障现象

1．比曲轴轴承敲击轻、缓和而短促的“档档”声，怠速时声响较小，中速时较为明显，突然加速时，敲击声随之增大。

2．当发动机负荷增加时，声响随之增大。

3．当发动机温度发生变化时，声响并不变化。

4．断火后声响会明显减弱消失。

故障原因

1．连杆轴承与轴颈磨损过量，导致径向间隙过大。

2．连杆轴承盖的紧固螺栓松动或折断。

3．轴承合金烧毁或脱落。

4．连杆轴颈失圆，使轴颈与轴承之间接触不良。

5．曲轴主油道堵塞或润滑系有故障，造成轴承润滑不良。

诊断与排除

1．变换转速试验。使发动机怠速运转，然后由怠速向低速，由低速向中速，再由中速向高速加大节气门开度进行试验，同时结合逐缸断火法和在加机油口处听诊等方法反复试验。

响声随着转速的升高而增大，抖动节气门时，在加油的瞬间异响突出。响声严重时在任何转速下均可听到，甚至在怠速时也可听到清晰、明显的敲击声。

2．断火试验。在怠速、中速和高速情况下，逐缸反复进行断火试验。如某缸断火后响声明显减弱或消失，在复火的瞬间又能立即出现，则可断定该缸连杆轴承响。

3．听诊。如用听诊器或简易听诊杆触在机体上听诊，往往不易听清楚。但在加机油口处直接倾听，可清楚地听到连杆轴承敲击声。

4．检查机油压力。诊断中要注意检查机油压力。如果响声严重，又伴随机油压力降低，这往往成为区别连杆轴承响与活塞销响、活塞敲缸响的重要依据。

在中、高速运转时做抖动供油拉杆试验，如这时出现坚实有力的敲击声，说明是连杆轴承异响。诊断时可结合从加机油口处听诊、检查机油压力和做单缸断火试验等方法进行。如某缸断油后响声明显减弱或消失，复油后响声又出现，说明燃烧室积碳严重。这不仅会引起爆燃或早燃，而且提高了压缩比，致使发动机过热。

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CAQC10 2016年12月2日 15:37

【每日一例】详解发动机异响故障检修方法（五）

故障诊断与排除

1．逐缸做断火试验，某缸断火后声响减小，但不消失，为该缸连杆与曲轴或活塞销装配过紧所致。

2．断火试验时该缸声响加重，且间断声响变为连续声响，则为活塞磨损变形所致。

3．低速时有“嗒嗒”敲击声，当转速提高后声响消失，则为活塞裙部圆柱度误差过大所致。

（四）曲轴主轴承响

故障现象

1．发动机稳定运转时并无响声，当转速突然变化时，发出沉闷连续的“膛膛”敲击声，转速越高，声响越大，同时伴有机体振动现象。

2．发动机负荷增大时，响声加剧有时上坡加速时，在驾驶室内就可听到沉闷的“WE膛”敲击声。

3．单缸断火时声响变化不大，而相邻2缸断火时声响明显减弱。

故障原因

1．曲轴主轴颈与轴承配合间隙过大。

2．曲轴轴向间隙过大。

3．曲轴轴承盖螺栓松动。

4．润滑不良导致合金烧损脱落。

5．曲轴弯曲。

故障诊断与排除

诊断曲轴轴承响，可在发动机缸体下部及油底壳部位辅助听诊。

1.在发动机低中速状态下抖动节气门，一般由2000r/min急加速至3000r/min发出明显而沉闷的连续敲击声，同时伴随有机体振动现象，则可确定为曲轴主轴承响。

2．进行单缸断火试验，声响变化不大，而相邻2缸断火时，声响明显减弱或消失则为2缸之间的曲轴主轴承响。

3．高速运转发动机，机体振动较大，同时伴有机油压力显著下降，则为曲轴主轴承与轴颈配合间隙过大或轴承合金脱落。

4．异响随温度升高而增大，高速时声响变得杂乱，可能是曲轴弯曲。

（五）连杆轴承响

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CAQC10 2016年12月2日 15:27

【每日一例】详解发动机异响故障检修方法（四）

（二）热敲缸

故障现象

1．怠速时发出有规律的“嗒嗒”声，高速时发生“嘎嘎”的连续金属敲击声，并伴有机体抖动现象且温度升高，响声加大。

2．火花塞跳火1次，发响2次，单缸断火声响加大。

故障原因

1．活塞与缸壁配合间隙过小。

2．活塞与活塞销装配过紧，活塞变形或反椭圆形。

3．连杆轴颈与曲轴轴颈不平行。

4．连杆弯曲扭曲或连杆衬套轴向偏斜。

5．活塞环背隙，侧隙过小导致活塞环卡滞。

故障诊断与排除

1．若发动机低温时没有异响，而温度升高后在怠速时出现“嗒嗒”声，并有机体振动现象，且温度越高声响越大，则为活塞变形、活塞环过紧造－成的活塞敲缸。

2．发动机低温时不响，而温度升高后在中高速时发出急剧而有节奏的“嘎嘎”声，单缸断火时，其声响变化不大，则为连杆变形或连杆装配不当造成的活塞敲缸。

3．发动机在热启动后，即敲缸，且单缸断火声响加大，表明该敲缸现象严重，也可能已经产生了拉缸，此时应停机检修，以免造成更为严重的恶性故障。

（三）冷热均敲缸

故障现象

1．发动机低速时有“嗒嗒”的敲击声，转速提高后声响消失或低速时发出有节奏且强弱分明的“杠杠”声响，有时会短暂消失，但很快又复出，转速提高后消失。

2．火花塞跳火1次，发响2次，某缸断火后声响或减弱或反而加大，并由有节奏声响变为连续声响。

故障原因

发动机在冷热态均敲缸，一般是活塞连杆组技术状况恶化所致，主要原因如下：

1．活塞销与连杆小头装配过紧。

2．连杆轴承装配过紧。

3．活塞裙部圆柱度误差过大。

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CAQC10 2016年12月2日 15:23

【每日一例】详解发动机异响故障检修方法（三）

三试：通过各种试验方法，使故障现象充分地显现出来，如按喇叭、打开点火开关或灯光开关、火花塞“断火”、使发动机转速迅速升高或降低等，必要时还可换装好的总成或零件进行对比试验。

四听：就是根据发动机在不同工作情况、不同部位发出的声响及声响的规律，判断哪些是正常的，哪些是异常的。如气缸内有无爆震声、排气消声器有无放炮声或“突突”声等。

由于人工经验听诊法的准确率较低，因此常用一些仪器设备来辅助听诊与分析，常用的仪器主要有听诊器，噪声器，振动分析仪等。

三、常见的发动机异响故障及检修方法

（一）冷敲缸

故障现象

1．低温时有敲击声，发动机温度正常后响声减弱或消失。

2．怠速或低速时，发出清晰有节奏的“嗒嗒”敲击声，转速提高后响声减弱或消失。

3．某缸断火后异响减弱或消失，且火花塞跳火1次发出异响2次。

故障原因

1.活塞与缸壁的配合间隙过大。

2.机油压力过低，缸壁润滑不良。

故障诊断与排除

诊断活塞敲缸故障时，可在发动机缸体中上部辅助听诊。

1．将发动机转速控制在异响最明显的范围，查看机油加注口是否冒，烟，排气管是否冒蓝烟，用听诊器在机体上部侧听诊，也可运用螺钉旋具抵触在缸体一侧，将耳朵贴在螺钉旋具的木柄上，听是否有振动敲击声，如果出现上述症状，可确诊为活塞敲缸。

2．逐缸断火试验，若某缸断火后其声响减弱或消失，复火时其声响明显增大1～2声后又恢复原来声响，当发动机温度升高后声响减弱或消失即可确诊为活塞敲缸。

3．加机油试验，拆下待查气缸火花塞，注入少量机油，再重新启动试飞验，如声响消失或明显减弱，但不久又复出，则可确诊为该缸活塞敲缸。

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CAQC10 2016年12月2日 15:13

【每日一例】详解发动机异响故障检修方法（二）

8．温度

有些异响与发动机温度有关，而有些异响与发动机温度无关或关系不大，在机械异响诊断中，对于热膨胀系数大的配合件要特别注意在发动机热态时的工作状况。
如活塞敲缸响，在发动机冷启动时，异响非常明显，一旦温度升高响声即减弱或消失，所以诊断冷敲缸响应在发动机低温时进行。温度对热膨胀系数小的配合副间产生的异响影响不大，如曲轴主轴承响、连杆轴承响、气门响这类异响对诊断温度无特别要求。温度也是影响燃烧异响的主要因素之一，汽油发动机过热时往往产生点火敲击声。

9.负荷

许多异响与发动机的负荷有关，如曲轴主轴承响、连杆轴承响、活塞敲缸响、气缸漏气响、汽油机点火敲击响等，均随负荷增大而增强，随负荷减小而减弱。

10．缸位

某些异响与发动机的缸位有关，如活塞敲缸响、连杆轴承响是曲轴转2圈（一个工作循环）响2次，单缸断火时异响消失；而气门响、气门座圈响等配气机构异响则是曲轴转2圈响1次。

二、发动机异响怎么检修

检查发动机异响可采用人工直观检查法，就是通过看、摸、试、听等直接感观，或借助简单工具，以确定机件技术状况和故障点的方法。其特点是不需要专用设备，诊断结果的准确性依赖于诊断人员的技术水平和实践经验。

一看：即观察有故障疑点的机构、总成和零件的状况，如各仪表指示数值、机体裂痕和变形、尾气的颜色、滴漏的油迹和水迹，再结合其它有关情况分析、判断发动机的工作情况。

二摸：即用手触试可能故障部位的温度、振动情况等，从而判断出诸如配合的松紧度、轴承间隙的大小、零件配重的平衡等。

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CAQC10 2016年12月2日 15:10

【每日一例】详解发动机异响故障检修方法（一）

当发动机出现故障时，汽车会表现出不同的现象，异响即为其中之一。它往往是某些故障的表现，若不及时排除，将会加速机件磨损，甚至发生事故性的损坏。因此必须及时判断，采取必要的维修措施排除故障。

一、汽车发动机异响的原因

1．紧固件松动

发动机运转过程中产生振动，导致某些部件产生松动，出现撞击声。如飞轮固定螺栓松动，连杆螺栓松动等引起异响。

2．个别机件变形损坏

由于某部件变形或损坏导致异响。如连杆弯曲导致敲缸，气门弹簧折断、曲轴断裂引起的异响。

3．装配调整或修理不当

因装配调整或修理不当导致机件配合间隙失准。如活塞销装配过紧，气门间隙调整不当引起的异响。

4‘配合间隙过大

配合间隙是汽车装配质量的重要指标，当润滑、温度、负荷和速度一定时，异响会随配合间隙的增大而越发明显。发动机某些运动机件因自然磨损使间隙增大超出范围导致异响，如活塞与气缸壁的敲击响声，连杆轴承与轴颈的撞击响声等。

5．润滑不良

润滑是发动机正常工作的重要条件，通过润滑系统可实现润滑、冷却、清洗、密封和防锈，当配合间隙、温度、负荷和速度一定时，润滑油膜的厚度受润滑系统压力和润滑油品质影响，品质好的润滑油和适宜的压力就能产生较好的润滑油膜，润滑油膜越厚，机械冲击越小，就不易发生异响。如果润滑油膜过薄，导致磨损加剧，则产生的异响明显而清晰。

6.不正常燃烧

汽油发动机点火时间过早或过晚，导致爆燃，柴油发动机喷油时间过早导致过早粗暴燃一烧会发出金属敲缸声。

7．转速

一般情况下，转速愈高，机械异响愈强烈，但高转速时各种响声混杂在一起，某些异响反而不易辨清，所以诊断时转速要视异响情况而定，如听诊气门响和活塞敲缸响时，在怠速或低速时异响非常明显，当主轴承响，连杆轴承响和活塞销响较为严重时在怠速和低速下也能听到。总之诊断异响在响声最明显的转速下进行，并尽量在低速下进行，以减少不必要的噪声和损耗。

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CAQC10 2016年12月2日 14:55

【每日一例】迈腾V6 加速无力（一）

【车辆信息】

车型：迈腾V6

故障：客户反映迈腾V6 加速无力，发动机故障灯亮

【故障分析和检修过程】

首先VAS6150 检测有故障记录：燃油压力调节阀对地短路，主动静态。
接下来读取发动机数据，燃油压力：低压压力和高压压力的实际值为：
正常车辆的高压力压力值为49bar
故障原因分析：根据检查未发现外部故障，使用电脑进行执行元件自诊断，在高压泵处有电磁阀哒哒工作的声音，表明电脑也正常控制，判断故障点是高压泵。

故障处理方法：更换高压泵

专用工具/设备：VAS6150、VAG1331

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CAQC10 2016年12月2日 14:39

史上最全烧机油原因总结☞你收藏了吗？（九）

35、用户自行进行的提升发动机性能的改装和所用零配件

在库存或在用发动机上加装提升发动机性能/动力的改装部件，增加了发动机产生油耗高这一问题的可能。

36、发动机lugging

Lugging是指在应该使用高速（更大功率/扭矩）的情况下却让发动机在低转速运行，这会导致活塞承受更大的压力，并且能导致机油消耗增加。

37、超速运行操作不当

在不适合超速运行的情况下使发动机超速运行，与此相关的多种不同原因，均会导致发动机油耗上升。这些情况包括市区交通中的爬行和频繁启停，也可参考原因36。

38、涡轮增压器密封泄漏

涡轮增压器的密封泄漏，将会将机油吸入燃烧室，在那里烧掉并形成积碳，妨碍发动机正常的工作，并进一步导致了更多的机油消耗。

39、进气阻力高

过高的进气系统阻力，会增加发动机内的真空度，并能增大机油消耗，如第24项所述。空气过滤器严重堵塞就是这种情况的一个例子。

40、燃油稀释

如果没有完全燃烧的燃油进入润滑系统，机油会变稀而且更易挥发，这都将导致更高的机油消耗。过量的燃油可能由于燃油喷嘴泄漏、有问题的燃油泵、进气阻力高或者过多的怠速运转，进入润滑系统并与机油混合。

宝马烧机油是公认的通病了，对于宝马，气门油封、活塞环损坏是宝马烧机油常见的原因。

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CAQC10 2016年12月2日 14:36

史上最全烧机油原因总结☞你收藏了吗？（八）

28、活塞环粘环

显而易见，粘环的活塞环是无法控制机油的。因此，应尽量避免这种情况的发生。首先，活塞环的安装应保证正确的活塞环侧隙，这样，发动机工作时，活塞环在运转温度下在环槽中仍然是可以活动的。此外，确保活塞环安装时发动机各部件的清洁，无尘土颗粒，否则，可能造成活塞环粘滞。第三，选用性能优良的油品，降低积碳、油泥、漆膜的生成。第四，应定期换油、清理机油过滤器。第五，避免发动机过热。

29、气阀正时滞后

滞后的气阀正时，使得吸气冲程开始后的进气阀闭合时间过长，气缸内的真空度上升，增加机油从活塞和环，缸套间隙吸入气缸上部燃烧室烧掉的几率。

30、机油压力过高

不正确的机油压力设定，安全释压阀的故障，均会造成机油压力过高。结果是发动机被过量的机油浸润，产生如同轴承磨损一样的结果。

31、机油粘度

所用机油粘度过稀，可能引起机油消耗高。请参阅车辆维护保养手册，根据驾驶条件和环境温度选择合适的机油粘度。

32、活塞设计

某些最新的发动机为了满足排放要求，采用了新的活塞环的设计。有时，这种设计会在启动时发生轻度的“敲击”。有时会因此增加机油消耗。

33、内垫圈/进风口破裂

新的发动机设计中，经常采用各种由金属和其他材料构成的复合材料，由于不同材料热胀冷缩程度的差异，长时间运行后，填料和密封中会产生热应力疲劳或破裂，也导致油耗水平上升。

34、提前点火爆震

多数新型发动机装有爆震传感器，来调整正时系统以降低排放，提高发动机的动力和性能。提前点火爆震，是由于燃烧过程中，燃油的提前点火而导致的。提前点火导致积聚在活塞上的压力的急剧升高，破坏活塞环的正常运动，致使活塞环顶侧和底侧的密封失效，最终造成通过活塞环的窜气和油耗增加。由于进气流量传感器故障和节气门位置传感器故障也会导致同样的问题。

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CAQC10 2016年12月2日 14:20

史上最全烧机油原因总结☞你收藏了吗？（七）

25、正时齿轮或链条磨损

正时齿轮或链条的磨损会引起气阀和曲轴的正时不同步。由于轮齿或链条磨损产生的过量侧隙，使得发动机的调节无法实现：前一圈的正时和下一圈可能就不一样。当气阀和活塞的运动不同步时，会造成过大的机油消耗。原因是燃烧室内的过度真空会将大量的机油抽入，烧掉。

26、活塞环安装时，圆周端面间隙太小

安装新活塞环时，必须注意，在气缸的最小直径处，活塞环仍然留有足够的圆周端面间隙，以补偿热膨胀。通常车辆发动机铸铁环需要的间隙为0.003-0.005英寸/英寸孔径。由于直接承受燃烧室过来的燃烧气，活塞环的升温速度和工作温度都比气缸都要高。气缸壁由于水套的作用，温度较低。
这意味着活塞环膨胀更多，因此必须有一个间隙来补偿 – 即圆周端面间隙 – 否则，发动机工作中，活塞环的端面就会和气缸壁干涉，冲击，进而引起擦伤、粘着磨损，导致油耗上升。如果发动机继续运转，尤其是负荷较重时，粘着磨损会更严重。
活塞环端面被向内压向活塞环槽，环和气缸壁的间隙加大，燃烧室高温高压燃烧气沿此通道直接烧损气缸壁上的润滑油，窜气进入油底，极大地增加了机油消耗。严重的干涉甚至会引起活塞环的断裂，产生的后果如# 27中所述。

过大的活塞环圆周端面间隙同样会造成机油消耗增加。

27、磨损或断裂的活塞环

如果活塞环断裂或过度磨损，造成压应力和间隙无法保持，就会在吸气冲程时将过量的机油吸入燃烧室，做功冲程时燃烧气沿活塞下窜。二者均回引起活塞、气缸壁、活塞环处机油的燃烧、炭化。断裂的活塞环的破坏性更强，带有尖口的断下的片断很可能切入活塞环槽的侧面，引起环岸的破坏和活塞的彻底损坏。
发动机大修时，磨损的活塞环应立即更换，而不是重新使用。新型活塞环带有快速定位面，可以立即控制机油的消耗。用过的活塞环，即使只有轻微磨损，由于表面已抛光，无法适当定位，同样会导致过量机油消耗。

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CAQC10 2016年12月2日 14:15

史上最全烧机油原因总结☞你收藏了吗？（六）

21、脏油

不按换油周期换油，机油过滤器维护不当都会使机油变脏，使得机油堵塞活塞、活塞环处油隙，导致如原因# 17所述的油耗上升。脏油还会引起轴承、气缸、活塞、活塞环的磨损加剧。这些磨损的部件，如同前面对应的各条中的具体解释，会导致油耗的上升。特别注意：脏油本身比干净油的消耗也要高。

22、油底壳中的油量太多

由于油尺插入错误，未能座到底，导致测得油位比实际油位低，因此而补加新油，使得油位过高。如果高至压力润滑发动机的连杆底端触及油面，或飞溅润滑发动机的油环浸入油池过深，会导致过量机油甩至气缸壁，进入燃烧室。

23、所配活塞环不适合发动机类型或工作类型

如果选配了尺寸不合适的活塞环（如, 0.020” 加大的活塞环用在了0.040”加大的气缸中) ，由于二者配合不当，无法将气缸上部的油刮回，会立即造成窜油现象。同样的，活塞环底和环槽的间隙同样加大，进一步增加机油消耗，原因如# 26中所述。
不同类型的发动机，不同的工作条件，需要各种不同的特别设计制造的活塞环组。每一类活塞环组，为某一特定用途而制，如果用在了错误的地方，就无法控制该发动机的机油消耗。使用正确的活塞环组是非常重要的。

24、发动机高真空度

现代发动机的转速、气阀重叠角和压缩特性的提高，使得发动机的真空度增加。某些新型发动机减速时，吸气真空度高达25英寸（635mm)汞柱高度（旧的发动机设计= 508mm 汞柱高度）。高的真空度需要开发新的油环，对活塞环槽的两侧（上面和下面）进行有效密封，避免在高真空和减速时机油从油环两侧和背面泄漏。此原因常常是冒蓝烟或油耗高的一个主要原因，因此，需要时，使用具备侧端面密封能力的油环就很重要

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CAQC10 2016年12月2日 14:13

史上最全烧机油原因总结☞你收藏了吗？（五）

15、活塞销磨损或位置不当

如果活塞销磨损或装配不当，在压力下流向活塞销的机油，将被甩到气缸壁上，而活塞环无法将多余的机油刮除。这不仅导致直接的机油过度损耗，而且形成的积碳还会堵塞油路，导致活塞环卡死。

16、活塞销装配过紧

如果活塞销两端装配过紧，在发动机反复的冷热交替的工作环境下，活塞无法进行相应的正常膨胀和收缩，导致活塞变形，进而造成缸壁的刮伤，不可避免地导致下窜气和机油过度损耗。

17、油路阻塞

发动机在恶劣的工况下经过长期运行，产生的积碳及外界异物极易阻塞活塞和活塞环中的油路。此时，机油无法按正常途径返回曲轴箱，而是滞留在某些诸如气门导管等部位，导致机油消耗增加。如果连杆中或其它部位的油路阻塞，将导致发动机润滑不良，磨损加剧，机油消耗增加。为避免上述情况发生，应按照第28项所述进行预防。当然，不用为此预留旁隙。

18、主轴承盖螺栓或连杆螺栓扭矩不平衡

如果主轴承盖螺栓或连杆螺栓扭矩不平衡，将导致轴承失圆变形，降低轴承使用寿命，使过量的机油从轴承被甩出，其对机油消耗量的影响如第3，4项中所述。在安装轴承盖螺栓时，必须使用扭矩扳手，严格按制造商的要求扭矩拧紧。如果连杆螺栓扭矩不平衡，将导致连杆变形，其后果如第14项中所述。

19、缸盖螺栓扭矩不平衡

缸盖螺栓扭矩不平衡所产生的应力将导致气缸严重变形，并带来如第7，8项中所述的窜油情况。在安装缸盖螺栓时，必须使用扭矩扳手，严格按制造商的要求扭矩及顺序拧紧。

20、尘污的冷却系统

水套和散热器内的锈蚀颗粒、水垢、沉积物或其他产物，以及水管路的腐蚀，都回使冷却系统的冷却效率受到负面影响。因此而造成的气缸变形，会直接引起机油损失，原因如第# 7项和第# 8项。冷却系统的缺陷，引起发动机过热，某些气缸可能发生局部的过热区域，进而引发气缸、活塞和活塞环的擦伤和粘着，导致油耗升高。过热的发动机和油底壳整体油温，同样会引起油耗上升。

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CAQC10 2016年12月2日 14:08

史上最全烧机油原因总结☞你收藏了吗？（四）

11、活塞环槽磨损

活塞环槽的端面平整与否，活塞环与活塞环槽之间的间隙正确与否，是活塞环能否起到良好密封作用的重要因素。通常，汽车发动机活塞环槽旁隙不能超过0.002”-0.004”。当活塞上下移动时，活塞环必需恰当地嵌在活塞环槽中。
如果活塞环槽变形，将导致活塞环无法正常工作，机油会窜入燃烧室。磨损的活塞环槽将导致旁隙增大，致使过量的机油窜入燃烧室。而反过来，过大的旁隙又会导致活塞环撞击活塞环槽，导致活塞环槽进一步磨损，如果情况得不到改善，甚至会造成活塞环岸的断裂。

12、活塞环岸破损或碎裂

活塞环岸的破损或碎裂，导致活塞环无法正常嵌固在活塞环槽中，造成过量的机油窜入燃烧室。此外，还将导致缸套，活塞及活塞环的彻底损坏。所以要密切关注，一旦有此迹象，必须立即更换。

13、气门杆或导管磨损

如果气门杆和导管发生磨损，进气时产生的真空吸力会将气门杆和导管间的油及油蒸气吸入进气歧管，最终进入燃烧室烧掉。如果这种情况得不到改善，那么当发动机更换了新的活塞环后，由于进气真空吸力增大，机油消耗也将随之增加；当发动机大修时，原先附着在气门杆和导管表面上的油泥等沉积物被清除后，间隙将进一步增大，机油的泄漏损耗也会变得更加明显。
对于气门顶置式的发动机，无论是排气门还是进气门，都有可能发生机油流失的现象。对于气门导管间隙过大而引起的高机油消耗问题，可以通过不断修整气门杆加以改善。有时新的气门也需要如此修整。采用先进的整体紧固式气门油封（Bonded Valve Seal）可以有效防止机油的泄漏损耗。

14、连杆弯曲变形

弯曲变形的连杆将导致活塞无法沿缸套直线运行，影响活塞环发挥正常的密封功能，导致机油消耗增加。此外，弯曲变形的连杆还将导致连杆轴承与活塞销间的配合间隙发生变化，造成连杆轴承过早磨损，使更多的机油被甩到气缸壁上。

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