关键词

发动机转速限制

故障现象

一辆2014年产长安福特翼博运动型多功能车，搭载1.5 L自然吸气 发动机及6挡干式双离合变速器，行驶里程980 km。用户反映车辆起动后，发动机故障警告灯点亮。且原地踩加速踏板时，发动机提速反应迟钝；当加速踏板踩到底时，发动机转速只能达到2 000 r/min左右。

检查分析

因发动机故障报警灯点亮，维修人员首先使用福特专用故障诊断仪IDS对车辆各系统进行自检，发现动力传动系统控制单元（PCM）有1个故障码：P0700—变速器控制系统[MIL请求]（图1）。在变速器控制单元（TCM）有1个故障码：P0603—PCM保持一直带电内存[KAM]错误（图2）。

图2 TCM中的故障码

维修人员用IDS对2个故障代码进行清除，再重新自检，发现P0603无法清除。维修人员误认为P0603故障码内容与重设节气门记忆学习（KAM）有关联。于是，使用IDS对节气门记忆学习（KAM）进行重置，但是，重新设置KAM值不成功（图3）。因为P0603故障代码不能被清除，动力传动系控制单元及变速器控制单元中一定存在永久性故障，对KAM重置当然是不成功的。

图3 重新设置KAM值不成功

维修人员首先更换了电子节气门，对动力传动控制系统（PCM）进行了升级，清除了故障码。经路试，发动机故障报警灯没有再点亮，车辆交付用户使用。但是，第2天用户又将车辆开回店内，发动机故障报警灯再次点亮，故障重现。笔者介入该车的维修工作，首先用IDS对各个系统进行自检，检测结果再次出现P0603故障代码。为了查出故障真相，笔者针对P0603故障码含义查阅了大量相关资料。资料说明：P0603含义是“内部控制单元磨损修正系数存储器（KAM）错误”。激活这个故障代码的原因如下。

（1）当PCM内部内存故障时，可导致此故障码出现，但外部故障出现时也会导致此故障码出现。

（2）重新编程。

（3）蓄电池接线端子腐蚀。

（4）KAPWR（磨损修正系数供电）到PCM中断或断路。

（5）蓄电池连接错误。

如果由于蓄电池或PCM断开导致KAPWR（磨损修正系数供电）与PCM中断，首次通电时会生成此故障码。充分理解了故障码的含义，再结合该车故障现象是原地加速踏板踩到底时。发动机转速只能达到2 000 r/min左右。笔者采集了故障车APP（加速踏板传感器）与TP（电子节气门位置传感器）数据流（图4）。

图4 故障车APP与TP数据流模拟图表

从图4红线中的数据波形可以看到，当踩下加速踏板（APP为99%）时，TP1与TP2电压值没有任何变化（TP1为0.93 V，TP2为4.08 V）。为了进一步证明故障车的错误数据，笔者又采集了正常车辆的APP与TP数据流（图5）。从图5红线中的波形看到，当APP为62%时TP1电压值达到4.27 V，TP2电压值降到0.72 V。并且从整个数据的模拟线形来看，随着加速踏板的踩下与释放，TP1与TP2电压值也随之相应变化，电子节气门也就随动开启与关闭。

图5 正常车APP与TP数据流模拟图表

通过以上采集故障车与正常车数据流分析后，验证了车辆原地加速踏板踩到底时，发动机转速只能达到2 000 r/min左右的故障现象。接下来，我们再进一步了解P0700故障代码的生成机理。此故障码含义是“变速器控制系统MIL请求”，笔者认为这个故障码含义理解为该车变速器控制单元（TCM）发生了永久性故障，请求点亮发动机故障警告灯。另外P0603故障码也是在变速器控制单元中产生，所以，故障重点目标应该锁定在6挡干式双离合变速器控制系统中。

会不会是变速器控制系统产生了永久性故障，动力传动系统控制单元（PCM）是不是启动了“跛行回家”模式？带着这一思路，笔者再次查阅了福特维修手册。从维修手册了解到，该车因变速器控制单元（TCM）产生了P0603及P0700永久性故障代码，PCM启动了“默认节气门RPM Guard（发动机转速限制）”模式。启动这个模式的条件是：2个TP传感器输入丢失、节气门失控、节气门卡滞、处理器出现严重问题或电子节气门出现其他重大问题，节气门控制被禁用，弹簧将节气门恢复到默认（跛行回家）位置。通过对默认节气门RPM Guard工作原理的了解，与该车相匹配的条件是 “处理器出现了严重的问题”。因此该车故障代码P0603是故障的根本原因，是TCM处理器内部存储器磨损修正系数KAM永久性错误，激活P0700故障代码，请求点亮发动机故障警告灯（MIL）。

故障排除

通过上述的故障诊断分析，故障根源是6挡干式双离合变速器控制单元（TCM）处理器内部存储器永久性数据错误，导致动力传动系统控制单元（PCM）启动“默认节气门RPM Guard（发动机转速限制）”模式。更换变速器控制单元（TCM），安装编程及各挡位学习后，原地踩下加速踏板，发动机转速响应灵敏。再经长时间路试，发动机故障警告灯未再点亮，故障彻底排除。

回顾总结

通过这起故障，我们首先要充分理解故障代码的特性，结合维修手册，快速准确地诊断出故障根源，这样才能有效准确地排除故障。

故障现象：一辆2009年产宝马E71 X6 SUV，行驶里程4万多 km。据用户反映，该车的车身左右两侧高度不一致，仪表中出现车身高度的报警提示。

检查分析：从车辆外观上看，可以发现车身左侧明显偏高而右侧偏低，这种情况在车身后部则更明显，这应该是车身后部悬架空气弹簧出现了问题。连接故障诊断仪读取故障信息和分析的结果，故障信息提示EHC控制空气压缩机给空气弹簧充气的时间过长，需要更换空气弹簧（EHC是指空气弹簧的控制单元），这时的确发现，打开点火开关后空气压缩机（安装在车辆右侧底盘下）一直在响。结合车身左侧高而右侧低的故障现象，显然是右后空气弹簧出现了问题。空气压缩机虽然一直在充气，但右侧车身就是无法升高，这很可能是空气弹簧漏气。

按照标准操作流程，维修人员先通过诊断仪释放了空气管路和空气弹簧中的压缩空气，然后拆下右侧空气弹簧，果然发现空气弹簧已经破裂。看来故障点已经找到了，这与故障现象和分析结果都相符，似乎没有什么疑问。更换右侧空气弹簧，打开点火开关后空气压缩机开始工作并给两侧的空气弹簧充气，自行进行高度调整，后车身慢慢升起。测量两侧的车身高度，明显与标准数据相差太远，测量结果是左侧高754 mm，右侧高714 mm，而标准高度是左右708±10 mm，显然左侧车身的高度已经超出了正常范围很多，而且左侧车身还在继续升高。如果再继续充气，左侧空气弹簧很有可能发生爆裂，于是立即通过诊断仪的服务功能进行车身两侧高度的匹配。进行高度匹配时需要输入实际车身高度，这样才可以与标准值作比较，达到调整匹配的目的。在调整匹配时右侧车身停止了升高，而左侧车身还在继续升高，已经达到了769 mm，维修人员立刻停止了操作。看来空气弹簧系统仍然存在问题，正常情况下两侧的空气弹簧可以进行高度自我调整，如果曾出现过车身高度的报警，还需要再通过诊断仪进行高度匹配。

就目前的状况来看，是不能再继续进行高度匹配了，只有通过诊断仪的控制功能进行单个空气弹簧的控制（图1）。结果却发现了1个奇怪的现象，通过诊断仪对左侧空气弹簧进行排气或充气控制的时候，左侧车身的高度没有变化，右侧的车身高度却在随之变化。而控制右侧空气弹簧时，左侧车身却在明显变化。会不会更换空气弹簧时把空气管路接反了呢？更换空气弹簧时是从空气弹簧连接口处松卸的连接管路，空气弹簧侧是不会连接错的，要错也是其他连接位置出现错误，只有检查底盘中的空气管路连接情况了。举升车辆，拆卸底盘护板检查，发现该车因为碰撞事故曾经对底盘进行过大范围的维修，底盘中的各种管路有明显的拆卸和安装痕迹，而且固定得很不规范。当检查到空气压缩机时，发现管路的连接异常。

图2

在空气压缩机的电动控制阀（图2）下方贴有蓝色标记，上方连接的却是红色空气管路，另一个出口连接的是蓝色管路。这个蓝色标记应该是原厂的连接指示标记，常识告诉我们，很有可能是这里的管路接错了。为了保险起见，还是找来相同车型比较，果然是这里的管路连接错误。

故障排除：将红色和蓝色的两根管路对调后，利用诊断仪的控制功能将后部车身高度都调整到700 mm左右，然后进入服务功能进行高度匹配，左右两侧车身高度达到一致，至此故障排除。

图3

回顾总结：车身高度是由安装在后桥两侧的高度传感器（图3）来检测，EHC控制单元从2个高度传感器获知车身左侧和右侧的高度信息，然后会根据车速和路况等各种情况进行调节。更换完空气弹簧后，EHC控制单元会对两侧的空气弹簧充气，由于控制单元内保存着之前的车身右侧低而左侧高的记忆，所以会首先对右侧进行充气，结果由于管路接错，压缩空气被充到左侧的空气弹簧，造成车辆实际左侧偏高。而此时安装在后桥上的高度传感器则会将检测到的实际高度传送到控制单元，控制单元将以理论值为标准尽量来调整两测的高度基本一致，无奈管路接错，越调整误差越大，直到超过标准值很多。而通过诊断仪服务功能的匹配功能调整高度时，是需要输入实际测量高度的，此时输入的两侧高度要与标准值“多退少补”，还是因为管路接错的问题，控制单元就无法自行调节了，所以就会越调整误差越大，而此时最好的方法就是利用诊断仪的控制功能单个操作，把每侧的高度调整到标准值附近，然后通过服务功能进行匹配，就会使EHC控制单元恢复正常的调整两侧高度的功能。

控制单元不同于人脑，当出现一些故障的时候，控制单元可能也会出现无所适从和错误调整的情况，所以有时需要对一些控制单元进行初始化来删除记忆值。

【车辆信息】

车型：新速腾

故障：组合仪表在车辆熄火后，转速表指针处于0转速位置以下,仪表转速表机械损坏。

【故障分析和检修过程】

更换仪表（集成防盗器），用国产数据19.05引导功能在线匹配防盗时，无法匹配成功。使用进口19.14数据必须选择5K-Golf车型才能在线匹配成功。

故障原因分析：新速腾车型，针对UDS协议通讯的组合仪表，是第四代防盗器，在线匹配防盗器只能使用5K-Golf车型。

故障处理方法：选择进口数据19.14，选择5K-Golf车型，在线匹配防盗器，能够匹配成功。

专用工具/设备：VAS6150B

案例点评及建议：对于速腾车（老速腾和新速腾）防盗器集成在仪表内，在线匹配防盗器时，老款速腾红色仪表盘，使用国产数据或是进口数据1K-车型进行在线匹配防盗器，针对老速腾白色仪表盘，使用进口数据1K或是2K车型在线匹配防盗器，针对新速腾UDS通讯协议白色仪表盘，只能选择5K-车型数据在线匹配防盗器。随着后续国产数据升级，可能能解决这个问题。

广州本田雅阁2.4L、3.0L轿车仪表板上设置有保养灯。

当行驶里程为9600~12000km时，打开点火开关，保养灯亮2s。超过120000km车主仍未进行保养，保养灯会一直闪亮，以提示车主及时保养。保养后须对里程表进行归零，操作方法如下：

打开点火开关，按压仪表板上复位按钮，直至里程表显示0为止。 应注意的是，在轿车未进行保养前，不可因保养灯常亮而采取归零操作，这样里程表累积保养里程将不正确，保养灯会丧失提示保养的作用。

广州本田雅阁2.0L轿车仪表板上未设置保养灯。

但MAINTENANCEREQUIED指示灯有提示功能。当行驶里程接近12000km时，该灯由绿色变成黄色，当超过12000km仍没有进行保养时，该灯将由黄色变成红色。维护保养后，为保证该灯的提示功能，须进行归零，操作方法如下：

关闭点火开关，将点火钥匙插到转速表下面的槽内进行归零。

压下转向柱右侧仪表下面的按钮并按住3s，完成归零操作。

按住组合仪表右侧的按钮SELECT与RESET，打开点火开关，10s后松开按钮，归零完成。

【车辆信息】

车型：迈腾1.8T

故障：客户描述车辆在行驶过程中加速时有时车辆不走

【故障分析和检修过程】

1、用检测仪检查网关列表发现01 发动机、03 ABS 、53 停车制动器、09 电子中央电子系统等均有故障。

2、检查各控制单元故障列表均有变速箱控制单元（ TCM）无通信/间歇式故障

从上面的故障可以分析到是各控制单元与变速箱控制单元失去通信导致。

3、怠速读取发动机数据01-08-125 、126、127、129组数据：125组

CAN总线数据：

126组CAN总线数据：

127组CAN总线数据：

129组CAN总线数据：

由于客户描述的故障发生状态是在行驶过程中发生的故障,因此怠速时,从数据上看各控制单元连接正常。

4、根据客户的描述对车辆进行路试在颠簸路面加速二档换三档时，发动机空转，车辆加速不走，收油后加速车辆恢复动力，反反复复的出现加速不走,发动机空转现象。

故障原因分析：

1 ） 变速箱控制单元内部故障：连接检测仪检测变速箱没有故障，读取数据正常，由于变速箱内部故障我们维修人员不能对控制单元进行分解，因此就没有对控制单元进一步检查。

2 ） 网关故障：读取网关数据从上述数据看各控制单元与网关在怠速时连接正常，由于是动态时出现的故障，试着模拟摇动和震动网关在动态工作时工作正常。

3 ） 变速箱动力CAN总线线路故障：检查变速箱动力总线与网关之间的连接线路，发现变速箱线束插头与变速箱控制单元之间的连接有异常。

故障处理方法：

修复变速箱线束与变速箱的连接插头

专用工具/ 设备：

维修手册 VAS505X 常规拆装工具

案例点评及建议：

在维修的过程中要熟练掌握各控制单元的连接原理,通过故障列表进行故障分析,并有针对性的去检查相关连的地方,通过数据去分析车辆的工作状态，避免在维修过程中少走弯路。目前，维修技师在这方面比较薄弱，加大在这些方面做培训，需要对维修手册加深了解。

丰田卡罗拉节气门初始化方法

方法一：

①开钥匙第二挡，就是仪表指示全亮的那一挡。

②然后等待20s后，踩油门到底。

③保持10s左右后，松油门。

④关闭点火开关，拔出钥匙，初始化完成。

方法二：

①开钥匙第二挡，保持30s。

②然后关闭点火开关，拔出钥匙。注意，做完后要等待15^-20s再打火。

③然后打火，看看加油是否正常，发动机故障灯是否熄灭。如果不成功，再重复前面的步骤。

方法三：

将电子节气门控制系统（10A）与电子燃油喷射器（ 20A）两个保险丝拔掉，过30s后插回原位置，节气门复位完成。

【车辆信息】

车型：迈腾1.8T

故障：行驶中突然出现换挡不平顺现

【故障分析和检修过程】

一、电路图分析

G182---变速箱输入转速传感器


G195---变速箱输出转速传感器

J217---自动变速箱控制单元

T52/51---G182传感器的12V电源

T52/39---G182传感器信号

T52/38---G195传感器的12V电源

T52/50---G195传感器信号

二、 09G变速箱转速传感器工作原理

1、传感器作用 输入转速传感器G182监测K2离合器外转鼓转速。 信号作用：换档过程的控制、调校和监控以及变扭器锁止离合器的调节和监控，执行元件故障诊断。

信号失灵时的影响：使用发动机转速作为代用转速，影响变矩器锁止离合器的调节控制。

输出转速传感器G195监测探测驻车锁定轮上变速器输出转速。

信号作用：变速器输出转速是变速器控制最重要的信号之一。用于换档点的选择，动态换当程序DSP控制，换挡执行元件的故障诊断。

信号失灵时的影响：使用ABS控制单元的车速信号作为代用转速。

发动机怠速运转时测量的G182转速信号（示波器的负极接车身，正极接T52/29），两个转速传感器输出信号为脉冲方波信号（见下图）。

2、传感器工作原理：传感器由控制单元供电，输入轴或输出轴转动时，传感器靶轮随之转动。传感器本身带有永磁铁，在靶轮转动时轮齿与传感器之间的气隙会发生周期性变化，造成传感器内的磁通量也周期性地发生变化。传感器的内置半导体按照磁阻效应，电阻发生变化，并产生 2 种不同的电流强度。通过不同的电流，控制单元内的下拉电阻的压降值会发生变化。 传感器的特点：灵敏度高，在靶轮未转动时即可进行自诊断是否存在故障。

故障检查：

检查变速器传感器线束插头发现有ATF油渗出。

在开钥匙门发动机未启动情况下，在断开传感器线束插头情况下，测量G182输入转速传感器，T8aa/3 与T8aa/4 两插脚间的电压为11.49V；而G195输出转速传感器，T8aa/5与 T8aa/6 两插脚间的电压为6.0mV。怀疑变速器电脑故障，于是更换电脑，更换电脑后测量两传感器的供电电压均变为11.49V，无故障代码。于是进行试车。试车过程中有二档升三档及四档升五档闯车现象。

用诊断仪测量G182 及G195数据流，发现G195转速数值为0rpm。连续监测G195及G182的数据流信号电压值（如图1）。

正常的G182及G195电压值在1.42V—0.66V之间波动变化（如图2）。

通过对比上面两个曲线图，我们发现故障车的G195信号在行车过程中曾一度在短时间内达到5V,继续行驶一段时间后，传感器G195信号电压降低到了0V。再次出现了：“17104 P0720 输出转速传感器电路”故障。回到车间测量发现G195传感器的供电电压，变为0V了，明电脑再次损坏。

拆开变速器传感器线束及电磁阀线束，检查发现：在左前纵梁附件线束有破损（如图3）。

查找该车的电路图（如图4）

破损的绿色线为G195 的信号线，黄/紫线为电磁阀N90 的控制线。N90 电磁阀控制的是K3 离合器，该电磁阀在1 2 4 6 档均有驱动电压。由于连根线的绝缘层已破损，在行驶中如果有振动就会造成两线路之间短路。该电压就是我们在转速信号电压中出现的，不正常的5V电压。也正是该电压造成了变速器电脑中TB9272F集成块的损坏（如图5）。

故障处理方法：处理变速器线束，更换变速器控制单元

专用工具/设备：VAS6150

案例点评及建议：

1、对于09G变速器 G182 及G195工作原理的了解，有利于我们在判断故障时采取正确的检测方法；

2、 控制单元损坏故障的处理，在更换控制单元之前一定要先查清控制单元的损坏原因，否则会给我们的维修工作带来很大的麻烦及经济损失。

原创 2016-03-25 保养归零 楚安汽车资料

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如果装备了定期保养型仪板表， 则可用手动方法重新设定：

1、压下里程表右下侧三键中中间的保养灯归零按键；

2、点火开关ON；

3、“SERVICE”或“SERVICE IN XXXXMI”将出现在液晶显示器上；

4、释放归零按键；

5、压下右下侧三键中右边的保养 灯设置按键，重新设置显示，并且“SERVICE IN 10000MI”字符将出现在液晶显示器上；

6、点火开关OFF位置。OK。

凸轮轴：

把进气凸轮轴的传感器盖拆下来 再把感应轮拆下来 就能看见凸轮轴的“凹槽”转凸轮轴 使凹槽平行于缸盖边缘《注意小豁口向上》。保持进气凸轮轴不动，用“手”转动进气可变轮顺时针转动，转不动为止。

把排气凸轮轴后盖子打开，就会看见“凹槽”把这凹槽也平行于缸盖边缘《但是这个凹槽那是上边 那是下边就得自己想了 180度的关系了》这时可不是普通车的一缸压缩上止点，而是4缸刚做功向下运动1cm的位置【6个缸活塞都不在最上边，这样做应该就是因为拆解缸盖的时候免得碰上气门儿吧】

曲轴：

把曲轴配重轮拆掉，皮带轮拆掉，就能看见曲轴正时轮了，曲轴正时轮上有一个纵向的“横杠”这个横杠向上对准机油泵上的“小小杠”仔细看能看得到。这样再把正时皮带装上，转动曲轴2圈如果正时点都能对上那就肯定没问题。如果正时点差一点点，就调整凸轮轴上的固定小螺丝进行调整《这几个小螺丝就是微调用的》

【车辆信息】

车型：迈腾2.0T

故障：迈腾2.0T在高速行驶中ESP灯亮熄火，再次发动车辆打不着车。车速160km/h以上加速时故障能试出来。一般性的试车或者不在高速上故障是不出来

【故障分析和检修过程】

根据故障码含义提示空气流量计故障应该很小，以前遇见空气流量计故

障的大多数都是存在漏气的现象，比如节气门前的塑料进气管，中冷器

固定支架有裂痕，导致漏气，但那些故障试车都会出现的，存在漏气就

报故障码空气流量计故障，或者混合器稀等。

可能原因：

1 空气流量计本身故障

2 空气流量计后部有漏气现象。油气分离器等

3 线路故障，流量计线束到发动机控制单元。

经过查管路无漏气现象，检查油气分离器正常，故障码清除之后系统都正常。

读取发动机数据流：发动机01 组 02 组

1转速720~760 1转速720~760

2水温93 2发动机负荷13.5

3 空燃比调节3.1 3 喷油量0.77

4空气流量计2.3

在前两组就发现问题，第一问题是2组发动机负荷低于15.6或16以上。4空气流量计2.3正常应为2.7~~2.9g/s，迈腾1.8T发动机数据流空气流量计在2.2~2.4之间2.0T迈腾在2.7~2.9之间。

3组数据流

转速720

空气流量2.4

节气门开度6.7

在这组数据流中，可以看到节气门开度大，说明节气门脏污正常不超5.0左右。否则则清洗节气门。

故障车 正常车

排除故障步骤：

为了验证是节气门脏，致使开度过大造成ESP灯亮，导致发动不着车现象，我们进行路试，由于只能在高速160km/h才能出现故障，也就是说发动机动力在高速运转输出的时候故障才能再现，一般性试车试不出来此故障现象。挂D档试车2000多转的时候换挡，真正开到160km./h时也有点危险性，毕竟考虑安全，我们改为S档，S档试车的时候换挡一般在4000转才进入另一个高档位，时速超过140km/h ESP灯果然亮起。故障再现，多次试车每次ESP灯都亮。

故障排除：

试玩车后回站，在最简单的数据流节气门开度大，首先清洗了节气门，节气门很脏，清洗完后在读取数据流节气门开度是2.4左右，发动机负荷、空气流量也都恢复到正常值，再次路试故障在未发生，跟踪客户一个多月故障在没有出现。

专用工具：WAS 5052/WAG1687

案例点评及建议：掌握关键数据流，运用设备，更精确的找到故障点。避免走弯路。

6、 继续对G336传感器进行仔细检查，拆下传感器后不意间用手左右来回转动联动轴时明显发现有间隙，把联动轴拆下检查发现传动凸爪部位明显磨损(如下图:)。

7、 对联动轴凸爪磨损部位进行修复，并重新调整装配好，用手左右来回转动时没有松旷的现象，匹配成功并进行路试读取发动机142组数据实际与额定值显示一致(如下图:)，为了证明故障是否被排除，低速和高速同时路试150KM发动机排放故障灯没点亮，回厂用VAS5052A重新在网关中查询各系统都显示”正常”，故障排除。

故障原因分析：发动机进气歧管流道翻板轴凹槽与G336位置传感器传动的联动轴内凸爪严重磨损，进气歧管流道翻板转动的角度要克服间隙后才能带动传感器，也就说翻板轴与传感器转动不同步；使进气歧管翻板实际转动角度通过传感器输入ECU的数据相差较大，导致在发动机ECU中的理论值与实际工作值不一样，从而在发动机ECU中有故障记忆，然后仪表中排放故障灯报警常亮。

故障处理方法：修复联动凸爪轴。

专用工具/设备：

1、 VAS5052A

2、 万用表

案例点评及建议：车辆出现故障现象后， 维修技师只注重发动机控单元表面故障码，没有认真仔细进行检查分析出现故障码的原因，从而做了很多无用功、走了很多弯路，还直接造成用户对维修质量的抱怨，最终影响用户满意度。所以我们要求维修技师对故障诊断时一定要进行多方面论证，严谨工作，提高维修技师整体故障诊断能力，最终提升我们的FFV得分。

【车辆信息】

车型：迈腾2.0T

故障：发动机尾气排放系统故障灯报警常亮

【故障分析和检修过程】

1、 用VAS5052A在网关内查询各控制单元故障记忆情况，其中发动机控制单元有一个静态故障码为:08213 P2015 000 含义为进气歧管流道位置传感器开关电路、范围/性能(如下图:)。

2、 针对同样的故障码维修班组曾更换过进气歧管可变翻板位置传感器G336，备件名称为:分压器 L06J 907 386；同时清洗进气管道及进气门背面，并对G336重新匹配；路试结果故障依旧。原先车辆清除故障码后能正常使用一个星期，现在故障出现的频率更快只要行驶50KM左右排气灯就再次亮起。(如下图:)

3、 仔细查阅迈腾2.0TSI发动机电路图，发现进气歧管翻板位置传感器G336由三根线组成，发动机控制单元ECU提供5V正电(3号脚)和接地线(1号脚)，另一根2号插脚是信号反回线直接回ECU(如下图:)，仔细检查线路没见异常。

4、 首先要从发动机控制单元的数据流中找问题，其中142组数据是进气歧管翻板位置传感器的工作情况的主要参数值，车辆在路试中读取数据时发现进气翻板实际工作数据与额定数据相差较大，从第三区的供电电压为3.8V是正常(如下图:)。

5、 从以上进气歧管翻板位置数据分析来看，实际转动位置的数据与发动机控制单元理论数据有相差，发动机控制单元内部数据在一段时间调节不过来后，并存储在ECU故障记忆数据库中。于是对进气歧管道进行拆检，检查进气歧管翻板及轴活动自如，没有发卡现象(如下图:)

（1）此操作只能在更换新仪表板后进行；

（2）选择“仪表板系统”；

（3）选择“系统登录”，输入登录码13861（车型不同，登录码可能不同）；

（4）选择“通道调整匹配”；

（5）进入通道号09；

（6）输入匹配值xxxxx（输入里程，单位是10km）；

（7）新仪表板里程输入超过100km将不能登录，输入里程数如果大于100km，只允许1次，必须小心不能输错。

注意

解码器进入大众、奥迪测试菜单之后，“特殊功能”里面有“里程调校”功能，此功能请慎用。

新君越（2008-2014年）、新GL8商务（2011-2014年）保养灯归零方法

1、打开点火开关，按变光开关上的“MENU”按键，如图5所示；

2、直到组合仪表显示屏显示“车辆信息菜单”，如图6所示； 更多资讯关注微信：qcwxjszy

3、转动变光开关上的转轮，如图7所示；

4、当组合仪表信息显示器显示“机油寿命XX%，按SET／CTRL键进行复位”时，如图8所示；

5、再按变光开关端部的SET／CTRL键即可，如图9所示。

英朗（2010-1014年）保养灯归零方法

1、接通点火装置；

2、按下转向信号开关的“菜单”按钮；

3、使用调节轮并选择菜单“车辆信息系统；

4、使用调节轮并选择菜单“机油寿命系统；

5、按下转向信号开关“SET/CLR（设置/清除）”按钮并同时踩下制动踏板。

1使用故障诊断仪或遵循以下步骤保养提示信息复位

（1）将点火开关置于OFF位置；

（2）按住“TRIP（行程）”按钮；

（3）将点火开关置于ON位置 ；

（4）松开“TRIP（行程）”按钮。（重要注意事项：复位后将会发出嘟嘟声确认。）

（5）一旦处于“保养复位”屏幕（如图1所示），按住“ENTER（回车）”开关3到5秒。重要注意事项：如果起动车辆时出现保养提示信息，则“保养提示”没有复位。 重复本程序；

（6）将点火开关置于OFF位置。

GL8（2000-2010年）保养灯归零方法

1、打开点火开关，5s之内完成三次踩油门踏板到底的动作，复位完成。

2、若车辆保养前保养灯（在组合仪表信息显示屏上显示，特征为机油压力灯符号加一扳手）就已经点亮，则复位成功后熄灭。

3、若车辆保养前保养灯没有点亮，保养复位是否成功只能通过看诊断仪数据进行验证（在这种情况下可多进行几次复位操作，更多资讯关注微信：qcwxjszy）。

GL8 FristLand (2005-2014年）保养归零方法

1、打开点火开关，反复按动靠近组合仪表右侧的“ｉ”按键，如图2所示；

2、同时观察组合仪表信息显示屏直至出现“机油寿命XX% 按返回键复位”，如图3所示。

按住返回键，如图4所示。

3、直至机油寿命为99%即可。（注：2005年和2006年的车型组合仪表信息显示屏为英文界面，不能更改成中文。）

提示：

在按下“确定”的同时会听到后轮刹车分泵回缩动作的声音。

f、刹车分泵成功回缩后，请更换后轮刹车片或制动钳执行器！更换完毕后将刹车分泵装回车辆，确保安装正确。按“退出”后必须执行“释放刹车分泵模式”功能；

2、释放刹车分泵模式

a、选择“释放刹车分泵模式”

b、选择“释放刹车分泵模式”后将会出现提示界面

c、按下“确定”后将会出现提示界面 在按下“确定”的同时会听到后轮刹车分泵释放动作的声音。

d、成功放开电子手刹后，按下“确定”后将会出现提示界面

e、成功启动电子手刹后，按下“确定”后将会出现提示界面

f、成功放开电子手刹后，已更换成功！请检查电子刹车是否能正常工作。
注意：

1、在执行：“回缩刹车分泵模式”功能后会出现故障码“驻车制动器失效”，执行：“释放刹车分泵模式”功能后故障码会自动清除。

2、判断是否成功放开或启动电子手刹方法：请观察P按钮上的LED灯，不亮表示：放开成功，亮表示：启动成功。

3、操作必须严格按照提示界面和注意事项执行，以免出现不必要的情况！

二、通过诊断工具更换

1、回缩刹车分泵模式

a、选用“SUPER-OBD”接头[编号：BT01-048]，菜单进入路径：5.电子刹车匹配—01.宝马汽车—7系列—F01/F02/F03/F04—更换后轮刹车片或制动钳执行器；

b、进入菜单后选择“回缩刹车分泵模式，如下图

c、选择“回缩刹车分泵模式”后将会出现提示界面

提示：

踩下刹车踏板并按下驻车制动按钮保持3秒，正常情况下都能成功放开电子手刹，如果不能成功放开请一直保持按住按钮直至成功放开为止。判断是否成功放开电子手刹请观察P按钮上的LED灯，不亮表示成功放开，亮表示放开不成功。

d、按下“确定”后将会出现下图提示界面

提示：

踩下刹车踏板并按下驻车制动按钮保持3秒，正常情况下都能成功放开电子手刹，如果不能成功放开请一直保持按住按钮直至成功放开为止。判断是否成功放开电子手刹请观察P按钮上的LED灯，不亮表示成功放开，亮表示放开不成功。

d、按下“确定”后将会出现提示界面.

e、按下“确定”后将会出现提示界面

一、手动更换

1、解除制动按钮，拆掉轮胎，将刹车分泵取下；

2、拆掉后刹车分泵，用扳手将电子制动电机拆下来（2个螺丝），再将分泵上的电子制动轴用扳手顺时针转动，直到转紧为止；

3、然后用刹车专用工具将刹车分泵压回去（也可用起子轻轻撬回）；

4、将新刹车片装好，电子制动电机装上分泵，正常安装；

5、装好后多按几下电子制动按钮，必要时上路试车，进行复位；

6、刹车片复位；

提示：

松完电机那两颗T30之后，分泵的T45是要顺时针扭到头然后才能压，直接压也能把分泵压坏。装上新的刹车片之后，T45再逆时针扭到头再回90到180度，目的是调手刹。

对于该车的故障，维修时有一个猜测，那就是数据帧中变速器离合器状态参数34可以理解为安全阀触发的计数值，如果是这样，那就与故障现象符合。查询大众诊断仪VAS 5052A功能导航测试计划，提示内容如下：

液压压力传感器1 G193，信号过大。如果在自动变速器液压压力传感器1-G193处检测到油压不可靠，便说明变速器内的油管在停车操作过程中被抽空。如果在重复尝试后，油压仍不正常，该故障便将被输入到故障代码存储器中。 其原因可能是离合器控制阀内金属屑堵塞。如果该故障条目无法清除，或在清除后再次出现，便应更新液压控制单元，并运行测试程序 02 - 更新液压程序。

图6 液压控制阀体

排除故障：

按照测试计划做完检测项目，其最终结果提示要更换阀体。更换阀体后试车匹配，故障排除。

图4 N88电磁阀控制离合器冷却工作原理

该传感器的作用是监测离合器的实际压力，并与变速器控制单元计算的额定压力不断进行对比。实际压力与变速器的额定压力通过模糊理论来持续监控，若二者差值超过一定范围，便被修正，即通过N88电磁阀来触发安全阀SIV（图3）。由此可知，是由G193传感器来触发N88电磁阀的。离合器压力监控具有优先权，因此在多数情况下，G193传感器失效都会使安全阀SIV被激活。N88电磁阀的功能如下。

（1）控制离合器冷却（图4）

N88电磁阀控制由输导压力阀VSTV提供的液压油，此阀的控制电流越大则由N88控制的液压油压力也会越大，再由此液压油来控制离合器冷却阀KKV，使吸气喷射泵的泵体液压油压力增高，使泵体能从油底壳中抽取更多的变速器油用于离合器的冷

图5 N88电磁阀控制安全阀工作原理

（2）控制安全阀（图5）

当离合器实际的压力明显高于离合器额定压力时，将进入安全紧急故障状态。此时由N88电磁阀控制SIV阀，不论手动换挡阀HS处于何位置或状态，离合器的压力都将被卸到油底壳中，离合器控制阀KSV提供给离合器的液压油被切断。

在变速器数据块第65组的第1区，为安全阀触发的计数器；第2区为变速器内部清洗效果的监测计数器，即清洗过程成功则计数器的数值将会减少。当安全阀SIV由N88电磁阀触发后，离合器中的液压油将流回到手动换挡阀HS中，进而流入油底壳中。由于滑阀箱内阀体的脏污或者阀体的运动困难，致使滑阀箱内的液压功能故障，这就是触发安全阀SIV的主要原因。

此时变速器控制单元将会启动变速器内的清洗系统，对液压系统进行冲洗，并对系统重新进行离合器特性学习，其学习过程理论上最多需要10 s。如若学习过程中断（即松开制动踏板），出于安全保护的考虑，离合器将会处于打开的状态（即离合器分离），发动机的动力被切断，导致出现与该故障车相同的故障现象：加速不走车。