（1）正时带异响特征当发动机低速运转时，

在发动机上部偏前，有一种类似气门脚响的声音，随着转速提高响声减弱或杂乱；冷车、热车变化不大；通过调整气门间隙，响声仍不消失：当手触摸到正时齿轮盖时，有振动的感觉。正时带上淋一点水时，异响瞬间消失。

（2）正时带或正时链条异响的主要原因

1）张紧器失效导致正时带或正时链条抖动产生撞击异响。

2）张紧轮轴承异响。

3）张紧器过紧，造成正时带或正时链条异响。

4）正时链条磨损或正时带磨损造成异响。

电路故障不同于机械故障，它似乎看不见摸不着，使很多人感到无从下手，为此下面介绍8种常规检查方法。

（1）直观感觉法 电气系统某些部位发生故障时，常常伴有冒烟，产生火花，出现异响、焦臭、高温等现象。这些现象可通过听、看、闻、触等方法查出故障所在部位，以便及时进行排除。

（2）比较鉴别法 将怀疑有故障的用电设备或辅助设备换掉，使用新件或其他车上工作正常的器件。如果故障消失，表明原设备有故障。反之，说明原设备工作情况良好。

（3）通路试火法 在电路接通状态下，拆下某一接线柱上的导线，在该接线柱上划碰，观察是否有火花，以判断电路是否有断路故障。

（4）短路试验法用螺丝刀或导体将某段电路短接，查看电流表变化情况，来判断被短接的电路是否有断路故障。例如，当发现点火低压电路有断路故障时，若怀疑点火开关有故障，在断电器触点闭合的情况下，可用螺丝刀连接点火开关相应的两个接线柱，此时电流表指示放电，则表示点火开关损坏；电流表指针指示“0”位不动，则表示点火开关完好。

（5）搭铁试火法 当电路出现断电故障时，可将怀疑发生故障区段的末端接线拆下，将线头搭铁划碰试火，若无火花出现，说明故障在该区段内；若有火花出现，则说明该段电路正常。用这种方法检查时，要根据该区段负载电阻的大小，观察火花强弱。无负载电阻时，火花应强烈，若火花很弱，则说明有接触不良处，应查出并处理好。若负载电阻大，火花弱则属正常。例如，诊断点火线圈至蓄电池的电路是否断路时，在点火线圈处拆下与点火开关相连的接线，在导电良好的部位搭铁划碰，因该段无负载，火花应强烈。若在点火线圈处拆下与分电器相连的连线，搭铁划碰，火花应减弱，因加入了点火线圈这个负载。

（6）试灯检查法 用汽车上的一个照明灯泡作试灯，接入电路中，观察灯亮与否来诊断故障。例如，用试灯的一端和交流发电机的“电枢”接柱连接，另一端搭铁，若灯不亮，表示蓄电池至交流发电机“电枢”接柱之间有断路故障。

（7）高压跳火法 通过观察高压电火花的强弱来诊断点火系统的故障情况。例如，检查点火系统工作情况时，可取下火花塞上的分缸线，离该火花塞约5mm，在断电器活动触点闭合的情况下拨动，使之断开、闭合，低压电通过点火线圈产生高电压，观察火花情况，若火花强烈，呈天蓝色，跳火声音大，跳火距离远，表明该缸高．压电火花工作正常；若火花弱，呈暗红色，跳火声音小，跳火距离短，说明该缸点火工作不正常；若无火花，证明该缸不工作。

（8）仪表诊断法 观察仪表板上的电流表、水温表、汽油表等的指针摆动情况，来判断电气系统有无故障和确定故障部位。

你可能会见到汽车的这里或哪里常出现故障，但刹车故障，却是很少出现在汽车故障榜上的。当然，也不排除年事已久的车型，刹车系统的老化与失灵，或是年久失修的车型上也会出现刹车故障。

1、故障现象：

踏板高度正常，不软不下沉，但制动效果不好。

原因：

摩擦片与制动鼓间隙过大或有油污（制动效果不好，也多出现于鼓刹车型）。

2、故障现象：

制动跑偏。

原因：

如向右偏斜，则左侧刹车不灵，反之亦然。

3、故障现象：

车行驶一段里程，制动鼓(盘)发热。

原因：

制动总泵、制动分泵或管路有磨损或损坏。

4、故障现象：

连续踩制动，踏板位置升高，并有下沉感。

原因：

刹车系统有漏油现象。

5、故障现象：

制动液液面回升缓慢。

原因：

拧松放气螺钉，观察制动蹄回位情况。若制动蹄回位，则应疏通油管；若制动蹄不回位，则应解体检查制动分泵。

6、故障现象：

踩制动踏板，踏板不升高，无阻尼感。

原因：

检查制动液是否足够，制动分泵、管路及接头处是否漏油或损坏情况。

7、制动踏板踩到底，制动效果不好，且踏板逐渐升高。制动泵内混有气体。或许关于刹车系统的故障现象还有很多，这里也只列举了常见的几种，建议车主在日常尤其节前用车过程中，也要注意对刹车系统的保养。

安装活塞环时应注意

1）活塞环平装入气缸套内，接口处要有一定的开口间隙。

2）活塞环应装在活塞上，在环槽中，沿高度方向要有一定的边间隙。

3）镀铬环应装在第一道，开口不要对着活塞顶部的涡流凹坑方向。

4）各活塞环开口在互相错开120℃，均不准对着活塞销孔。

5）锥形断面活塞环，安装时锥面应向上。

6）扭转环安装时，倒角或切槽应向上。

7）安装组合环时，应先装轴向衬环，再装扁平环和波形环。波形环上边装两片扁平环，下边装一片扁平环，开口应相互错开。

一汽马自达6清洗电子油门后的设定

M6清洗节气门后会出现松油门转速下降慢的现象，可通过如下设定加以解决：

A、将电瓶负极断开5秒以上后装复。

B、打开点火开关至“ON”位，油门踩到底保持5秒后放开。

C、关闭点火开关再启动引擎看是否恢复正常，否则重复A、B几次即可 丰田轿车电子节气门怠速学习方法

1、 关闭点火开关，

2、 拔下发动机仓内熔丝盒中的EFI和ETCS保险丝，1分钟之后装回，怠速学习完成。

如果还不是太理想 可以让车辆行驶几十公里 不出以外绝对ok了

骐达节气门手工编程方法

一 加速踏板释放位置学习

1. 确认加速踏板完全释放。

2. 将点火开关转至 ON 位置，等待至少 2 秒钟。

3. 将点火开关转至 OFF 位置，等待至少 10 秒钟。

4. 将点火开关转至 ON 位置，等待至少 2 秒钟。

5. 将点火开关转至 OFF 位置，等待至少 10 秒钟。

二\ 节气门关闭位置学习

1. 确认加速踏板完全释放。

2. 将点火开关转至 ON 位置。

3. 将点火开关转至 OFF 位置，等待至少 10 秒钟。

此时通过节气门的动作声音来确认节气门动作超过10 秒。

发动机暖机至正常工作温度

2.将点火开关转至到OFF位置，等待至少10秒

3.确定加速踏板完全释放，将点火开关转到ON位置，等待3秒

4.在5秒内迅速重复以下操作5次

5.完全踩下加速踏板微信公众号汽修人成功法则6.完全释放加速踏板

7.等待7秒，完全踩下加速踏板，并保持此状态约20秒，直到MIL停止闪烁，然后点亮

8.在MIL点亮以后，完全松开加速踏板3秒

9.启动发动机，使其怠速运转一段时间

一定要掐好时间 如果不行多做几次


同样适用 尼桑其他电子节气门车型

大众奥迪车系节气门

说明：

节气门调整匹配只适合于配有电子节气门发动机系统的大众车系，桑塔纳GLi不在匹配范围之内；捷达车两阀发动机系统节气门调整匹配通道号为060，而五阀为0981、 基本设定内容：打开点火开关时，可进行节气门控制单元和发动机控制单元的自适应。

2、 基本设定过程：

进行节气门基本设定时，节气门调节器进入应急运行中最大位置到最小位置，发动机控制单元通过自适应来学习节气门控制单元止点位置及节气门的电位计与节气门控制器传感器的比较曲线。微信公众号汽修人成功法则

3、 下属情况必须进行自适应： ● 供电中断　● 拆装节气门控制单元　● 更换节气门控制单元　● 更换发动机　● 更换发动机控制单元

4、 基本设定条件： 　

● 故障存储器内没有故障 　

● 蓄电池电压不低于11.5V 　

● 关闭所有附件 　

● 节气门应在怠速位置

5、 基本设定方法及步骤： 1) 打开点火开关不起动发动机。　2) 连接好X-431解码器，选择上海大众、一汽大众或德国大众诊断诊断程序（说明： 对于匹配节气门这三个软件的功能一样，选择其中任一个都可以操作）。　3) 选择“普通模式”-“快速数据流诊断模式”-“发动机系统”，选择“系统基本调整“功能并输入调整组号:098或060或001

大众车型常见节气门匹配通道号： 001

小红旗488、帕萨特B4、奥迪（100，200，V6等老款） 098

桑塔纳Gsi 、帕萨特B5（1.8）、捷达王（5阀）、奥迪（A6，V6） 060

捷达前卫（2阀）、A6（1.8，1.8T，2.4，2.8）、帕萨特B5（1.8T，2.8）、BORA、POLO

　4) 按“确定 ”键进入设定过程，节气门控制器经过MIN到MAX点及中间五个位置。控制单元将相应的节气门角度存入存储器，此过程大约需要1 0秒中，随后节气门短时间在起动位置，然后关闭。

　5) 当屏幕最后一行显示“自适应完成”字样时基本设定完成，按“退出”键完成设定，关闭点火钥匙，再打开，启动发动机，验证匹配效果。

　6) 如果在匹配过程中提示错误，常出现以下两种现象：

第一种现象：屏幕最后一行直接提示“该车无此功能”字样或者先提示“自适应匹配中……”，后提示“该车无此功能”，一般由以原因引起：

● 通道号输入错误，请参见本资料最前面内容选择合适的通道号（适用：直接提示“该车无此功能”字样）；

● 该车无法功能:如去匹配SANTANA Gli,该车节气门原本无法用解码器去匹配；（适用：直接提示“该车无此功能”字样）　

● 节气门控制单元或导线损坏（适用先提示“自适应匹配中……”，后提示“该车无此功能”）。

第二种现象：

屏幕最后一行提示“自适应错误”字样，一般由以原因引起：

　● 发动处于着车状态，请息火,打开电火钥匙；

　● 节气门未达到怠速止点（积碳或油门拉锁调整不对)；

　● 蓄电池电压过低；

　● 节气门控制单元或导线损坏；

　● 节气门犯卡；

　● 在自适应过程中起动发动机或踩加速踏板。

　7) 中断后故障存储内存储故障“17967“或“17973“，下次打开点火开关后自动重新进行基本设定。

例如：捷达前卫（二阀）车型的节气门基本设定

1、 说明：

捷达前卫车型所用的是西门子公司生产的2V-MPI电喷发动机多点汽油喷射及点火系统，该款车型在进行“系统基本调整”时必须要先进行“自适应清除”，以清除先前自适应值，再进行“系统基本调整”。

2、 基本设定的方法及步骤：

打开点火开关不起动发动机。

① 连接好X-431解码器，选择上海大众、一汽大众或德国大众诊断诊断程序

（说明：对于匹配节气门这三个软件的功能一样，选择其中任一个都可以操作）；

② 选择“普通模式”-“快速数据流诊断模式”-“发动机系统”，选择“系统基本调整“功能并输入调整组号“00“；

③ 屏幕显示“是否清除已知值”字样；

④ 屏幕显示“清除学习值已完成”字样；

⑤ 选择“系统基本调整”功能并输入调整组号:060；

⑥按“确定 ”键进入设定过程，微信公众号汽修人成功法则节气门控制器经过MIN到MAX点及中间五个位置。控制单元将相应的节气门角度存入存储器，此过程大约需要1 0秒钟，随后节气门短时间在起动位置，然后关闭。

⑦ 当屏幕最后一行显示“自适应完成”字样时基本设定完成，按“退出”键完成设定，关闭点火钥匙，再打开，启动发动机，验证匹配效果。

红旗488发动机清洗节气门后怠速过高的解决方法

红旗488电喷发动机清洗节气门后经常出现怠速过高，以至于很多朋友不敢轻易清洗节气门，或者清洗后靠更换发动机控制单元来解决问题。

用仪器01—08—06看第二项的数值（怠速自适应调整值），标准是1.00—1.15。

简单的方法是，用仪器进入01—07对控制单元编码。编码数值00000—00007之间 ,编入与原控制单元不同的编码，一般会解决此类问题。

如果所有的都试过一次还不行，那就用手动方法调试，将空气流量计后面的进气软管卡箍松开，使进气软管和空气流量计之间漏进大量空气，由于混合气过稀，怠速会低下来，微信公众号汽修人成功法则通过控制漏进的空气量使怠速保持在860r/min左右，连接仪器，进01—08—06观察第二项。每个十几秒轻点油门，适应值会逐渐向下，直至降到0.95，最后对节气门做一次基本设定。

注意：在学习过程中，由于人为的增加了进气量，造成混合气过稀，会有故障码，要删除。也会应造成调节值上下起伏变化，这是应该持续进行上述操作步骤，直到适应值调到1.00以下为止

东风标致307清洗完节气门体后的匹配设定

标致307节气门初始化，方法如下： (1)打开点火开关到“Ｍ”位置(M就是仪表盘上很多报警灯亮的位置)；(2)保持“Ｍ”位置30秒钟(不关点火开关，不踩加速踏板)；(3)然后关闭点火开关15秒钟(计算机在EEP-ROM中记下节气门初始化参数，这时处于电力支持阶段)。更多汽修资讯请关注汽修案例

注意事项：在这15秒钟内不要重新打开点火开关。

手工：

将点火开关置于“ON”位置等待30秒钟，然后置于“OFF”位置等待30秒钟，再次点火开关置于“ON”位置，此时将油门踏板踩到底不松，将点火开关置于“OFF”位置等待30秒钟，再置于“ON”位置，松开油门踏板。

若以上方法不行，则需用仪器进行匹配。

摇臂与摇臂轴

摇臂用于凸轮轴和气门间的动作传递;摇臂的材料一般为中碳钢，也有的用球墨铸铁或合金铸铁。

气门间隙

发动机在冷态下，当气门处于关闭状态时，气门与传动件之间的间隙称为气门间隙。

气门间隙过大和过小的危害

气门间隙的大小由发动机制造厂根据试验确定。一般在冷态时，进气门的间隙为0.25mm－0.35mm，排气门的间隙为0.30mm－0.35mm。

过小：发动机在热态下可能因气门关闭不严而发生漏气，导致功率下降，甚至气门烧坏。

过大：则使气门传动零件之间以及气门与气门座之间产生撞击响声，并加速磨损。同时，也会使气门开启的持续时间减少，气缸的充气以及排气情况变坏。

保持气门间隙的方法

氧传感器作用是什么

氧传感器用以检测排气中氧的浓度，并向ECU发出反馈信号，再由ECU控制喷油器喷油量的增减，从而将混合气的空燃比控制在理论值附近。

氧传感器是利用陶瓷敏感元件测量汽车排气管道中的氧电势，由化学平衡原理计算出对应的氧浓度，达到监测和控制燃烧空燃比，以保证产品质量及尾气排放达标的测量元件。

氧传感器工作状态参数是什么

氧传感器工作状态参数表示由发动机排气管上的氧传感器所测得的排气的浓稀状况。有些双排气管的汽车将这一参数显示为左氧传感器工作状态和右氧传感器工作状态2种参数。排气中的氧气含量取决于进气中混合气的空燃比。

氧传感器是测量发动机混合气浓稀状态的主要传感器。氧传感器必须被加热至300°C以上才能向微机提供正确的信号。而发动机微机必须处于闭环控制状态才能对氧传感器的信号做出反应。

氧传感器工作状态参数的类型依车型而不同，有些车型以状态参数的形式显示出来，其变化为浓或稀；也有些车型将它以数值参数的形式显示出来，其数字单位为mV。浓或稀表示排气的总体状态，mV表示氧传感器的输出电压。该参数在发动机热车后以中速(1500〜2000 r/min)运转时，呈现浓稀的交替变化或输出电压在100〜900 mV之间来回变化，每10s内的变化次数应大于8次(0.8Hz)。若该参数变化缓慢或不变化 或数值异常，则说明氧传感器或微机内的反馈控制系统有故障。

氧传感器工作电压过低表示什么含义

氧传感器工作电压过低，一直显示在0.3V以下，其主要原因如下：

(1)喷油器泄漏；

(2)燃油压力过高；

(3)活性炭罐的电磁阀常开；

(4)空气质量计有故障；

(5)传感器加热故障或氧传感器脏污。

氧传感器工作电压过高表示什么含义

氧传感器工作电压过高，即一直显示在0.6V以上，其主要原因如

(1)喷油器堵塞；

(2)空气质量传感器故障；

(3)燃油压力过低；

(4)空气质量计和节气门之间的未计量的空气；

(5)在排气歧管垫片处的未计量的空气；

(6)氧传感器加热故障或氧传感器脏污。

氧传感器的工作电压不正常可能引起的主要故障如下：

(1)发动机加速不良；

(2)发动机发冲；

(3)发动机冒黑烟；

(4)发动机有时熄火

故障现象：

一辆行驶里程仅有2000 km的2012年上海大众途观2.0TSI车。车主反映，最近该车无钥匙进入功能失效，遥控解锁后，进入车内，踩住制动踏板，按下起动按钮，发动机无任何反应，仪表显示未找到钥匙（图1），但可以应急起动发动机。

故障诊断

接车后，首先连接VAS6150进入网关列表查询故障，各控制单元都显示正常。根据对同类车的维修经验，认为类似故障有两种解决的办法：一是断开蓄电池接线等待几分钟后，再重新连接好；二是使用引导性功能对带KESSY系统的钥匙防盗进行匹配。但这两种方法都尝试过了，还是无任何效果，而且刚才已经用VAS5052A进入网关列表了，各控制单元都显示正常。问题到底出在哪儿呢？结合故障现象和上述检查结果，对该故障进行了如下分析。

分析认为，故障不可能是蓄电池电量过低所致，因为发动机可以应急起动。如果是摇控钥匙的电量太低，那么用遥控器则不可以顺利开、锁车门，而且两把遥控钥匙同时出现电量低的可能性也比较小。如果是天线出了问题，那么问题可能出在相关线束连接器或线路上，那么用故障检测仪应能调得到相关故障代码。因为故障检测仪显示各控制单元都正常，怀疑相关控制单元出现问题也不合理。接着根据无钥匙起动控制过程进行分析。

当用手拉外拉手或触摸上锁按钮时（图2），钥匙信号灯会闪烁，说明KESSY控制器读取到了门把手发出的唤醒信号，KESSY控制器通过所控制的低频天线发送低频信号给钥匙，同时唤醒BCM (BCM把对钥匙的认证结果发送给KESSY控制器，并通知TSG解锁或关闭车门）。若BCM未收到正确的高频信号，则整车网络系统除BCM, KESSY控制器外都保持睡眠状态。

该车的应急起动功能正常。如果KESSY系统通过天线无法在车内识别到授权钥匙，可以使用应急起动功能，将钥匙靠近识读线圈处（图3），并按压起动按钮，起动发动机，此时钥匙将不通过KESSY系统直接与其他防盗控制单元进行信息交换。

通过以上两点分析，把故障点初步锁定为BCM或其编码有问题。由于该车是新车，BCM损坏的可能性很小。怀疑BCM长编码可能有问题。找到一辆同样配置同型车，读取其BCM长编码，为：66 18 0A 3B 90 25 1A C4 40 08 00 80 90 00 01 09 24 03 01 30 88 56 4D 89 F0 5C 80 00 00 00 40，再查看故障车的BCM长编码，为：66 18 0A 3B 98 25 1A C4 40 08 00 80 91 00 09 24 03 75 30 88 76 6D 89 F0 5C 80 00 00 A0，长编码不一样，看来故障就是BCM长编码不正确所导致的。

故障排除：

更改BCM长编码后试验，故障排除。

故障分析：

因BCM的长编码改变了，未收到钥匙发来的正确的高频信号，则整车网络系统除BCM,KESSY控制器外都保持睡眠状态，所以无法打开和关闭车门。最后和车主交流得知，车主在汽车改装店加装了导航，估计是在该店将BCM的长编码改变了。

故障车型：

一辆行驶里程约81000km，配备了1.4L 16气门发动机，手动变速器大众波罗轿车。车主反映，该车发动机怠速不稳，加速时发抖、易熄火，之前曾在其它修理厂清洗过油路、喷油器，研磨过气门，更换过火花塞、点火线圈，还互换过发动机控制单元，但故障没有排除。

接车后：首先利用故障诊断仪读取发动机控制单元故障码，发现有1 缸、2 缸失火的故障码。清除故障码后起动发动机，怠速运转不稳，转速在450～600r/min 之间抖动。通过断电检查，发现第2 缸不作功，第1 缸工作不良。调换火花塞和点火线圈，没有效果。把喷油器放在发动机外面，起动发动机，喷油器雾化良好，燃油压力为290kPa （正常值为300kPa）。经检查，油路、电路没有发现可疑之处。

发动机达到正常工作温度时，测量气缸压力，第1 缸为1350kPa，第2缸为1500kPa，第3 缸和第4 缸均为1030kPa（正常值为1000～1050kPa），由此可见各缸压力相差太大（320～470kPa），正常情况应相差不大于300kPa。

第2 缸在有油、有电、有足够缸压的情况下为什么没有作功？第1 缸又为什么工作不良？难道是配气正时不正确？但经检查正时准确，那么现在就只有凸轮轴、气门和气门液压顶杆对压缩比有影响。

拆开气门室盖，测量凸轮轴升程，均正常（进气门8.65mm、排气门8.45mm），气门杆高度一致。检查液压顶杆，发现第1 缸排气门的2 个液压顶杆没有压力（造成排气门过早关闭，排气不完全）；第2 缸进气门的2个液压顶杆也没有压力（造成进气门打开过迟，关闭过早，不利于作功）。故障排除：更换气门液压顶杆，清除故障码，起动发动机，怠速运转正常（800r/min），加速有力，不发抖。

故障总结：

发动机怠速不稳，除了考虑油、电、气缸压力等主要影响因素外，正时不准确、气门不密封、气缸垫漏气、气门调整不当、气门液压顶杆不良、气缸窜气、连杆弯曲变形等都不应忽略。不要认为有油、有电、有气缸压力，正时也正常，就不作正常值的比较，这样会影响思路，产生错误的判断

环形CVT

另外一种CVT——环形CVT系统，用盘片和动力滚子代替了皮带和皮带轮。

日产汽车公司供图

日产Extroid环形CVT

虽然这种系统看起来有很大的不同，但其所有的部件都与皮带和皮带轮系统类似，所以它们是相同的装置，即无级变速器。下面是它的工作原理：

一个盘片连接到发动机上。这相当于驱动皮带轮。 另一个盘片连接到驱动轴上。这相当于从动皮带轮。 滚子或车轮位于作用类似于皮带的盘片之间，将动力从一个盘片传送到另一个盘片。

轮子可以沿两个轴旋转。它们围绕水平轴旋转并沿垂直轴内侧或外侧倾斜，这样车轮就可以接触盘片的不同区域。当车轮接触驱动盘片的中心处附近时，它们必须接触从动盘片的轮缘附近，从而降低速度并增加扭矩（即低挡）。而当车轮接触驱动盘片的轮缘附近时，它们必须接触从动盘片的中心附近，从而增加速度并减小扭矩（即超速挡）。车轮的微小倾斜将逐渐增加传动比，从而产生平稳的、几乎是瞬时的比率变化。

液压CVT

皮带轮和V型皮带CVT以及环形CVT都是摩擦式CVT，它们都是通过改变两个旋转体之间接触点的半径来起作用。还有另一种类型的CVT，称为液压CVT，它使用变排量泵来改变流入液压电机的液体量。在这类的变速器中，发动机的旋转运动可在驱动侧的液压泵上进行。该泵将旋转运动转化为液体流。然后，使用从动侧的液压电机，将液体流转换回旋转运动。

通常，液压变速器与行星齿轮组和离合器组合形成混合型系统，称为液压机械变速器。液压机械变速器可以用三种不同的模式将动力从发动机传输到车轮上。在低速时，动力通过液压传输；在高速时，动力通过机械传输。介于这两种极端情况时，变速器则采用液压和机械两种方式传输动力。液压机械变速器是重型应用的理想选择，这就是为什么它在农用拖拉机和适合各种地形的车辆中使用很普遍的原因。

三、CVT的技术特性

1.经济性

CVT可以在相当宽的范围内实现无级变速，从而获得传动系与发动机工况的最佳匹配，提高整车的燃油经济性。

2.动力性

汽车的后备功率决定了汽车的爬坡能力和加速能力。汽车的后备功率愈大，汽车的动力性愈好。由于CVT的无级变速特性，能够获得后备功率最大的传动比，所以CVT的动力性能明显优于机械变速器(MT)和自动变速器(AT)。

3.排放

CVT的速比工作范围宽，能够使发动机以最佳工况工作，从而改善了燃烧过程，降低了废气的排放量。ZF公司将自已生产的CVT装车进行测试，其废气排放量比安装4-AT的汽车减少了大约10%。

4.成本

CVT系统结构简单，零部件数目比AT(约500个)少(约300个)，一旦汽车制造商开始大规模生产，CVT的成本将会比AT小。由于采用该系统可以节约燃油，随着大规模生产以及系统、材料的革新，CVT零部件(如传动带或传动链、主动轮、从动轮和液压泵)的生产成本，将降低20%-30%。

四、大量使用的有级自动变速器（AT）的优缺点 大量使用的液力自动变速箱（AT）不用离合器换档，档位少变化大，连接平稳，因此操作容易，既给开车人带来方便，也给坐车人带来舒适。但缺点也多，一是对速度变化反应较慢，没有手动波灵敏，因此许多玩车人士喜欢开手动波车；二是费油不经济，传动效率低变矩范围有限，近年引入电子控制技术改善了这方面的问题；三是机构复杂，修理困难。在液力变扭器内高速循环流动的液压油会产生高温，所以要用指定的耐高温液压油。另外，如果汽车因蓄电池缺电不能启动，不能用推车或拖车的方法启动。如果拖运故障车，要注意使驱动轮脱离地面，以保护自动波齿轮不受损害。

五、 CVT无极变速与普通自动档的区别

普通人经常把自动档变速器和无级变速器（CVT）两个概念混为一谈。实际上这两种变速器结构及工作原理完全不同。CVT结构比传统变速器简单，体积更小，它既没有手动变速器的众多副齿轮，也没有自动变速器复杂的行星齿轮组。它主要靠两组变速轮盘，就能实现速比无级变化。旧款的CVT多用橡胶皮带做传动元件，缺点是受力有限，容易打滑，而且传动效率低。因此只能用在马力较小的摩托车和微型车上。很多汽车公司十几年来一直都在致力于解决这一难题。如今，奥迪公司率先在这项技术上做到了“引领时代”，它使用的是独特的多片式链带传动带、优异的电脑控制液压系统，从而能传递强大的扭矩。CVT最大的特点是省油，CVT摒弃了传统自动变速器浪费能源的液力传动装置，而采用了新技术来提高燃料使用率。CVT的燃料使用率将比手动变速器和自动变速器都高，能够比传统的自动档车省油5％到15％。

CVT变速箱优点：

1、由于没有了一般自动挡变速箱的传动齿轮，也就没有了自动挡变速箱的换挡过程，由此带来的换档顿挫感也随之消失，因此CVT变速箱的动力输出是线性的，在实际驾驶中非常平顺。

2、CVT的传动系统理论上挡位可以无限多，挡位设定更为自由，传统传动系统中的齿轮比、速比以及性能、耗油、废气排放的平衡，都更容易达到。

3、CVT传动的机械效率、省油性大大优于普通的自动挡变速箱，仅次于手动挡变速箱，燃油经济性要比好很多。

CVT变速箱劣势：

1、相比传统自动挡变速箱而言，它的成本要略高；而且操作不当的话，出问题的概率更高。

2、CVT变速箱本身还有它的缺点，就是传动的钢制皮带能够承受的力量有限，一般而言超过2.8L排量或者280N·M以上的动力是它的上限，相信钢带的问题会逐步得到解决。

随着科技的不断进步，CVT技术的不断成熟，汽车变速箱最终会由CVT替代手动变速箱（MT）和有级自动变速箱（AT），无级变速汽车是当今汽车发展的主要趋势。

一、 什么是CVT？

CVT即无段变速传动，其英文全称Continuously VariableTransmission，简称CVT。发明这种变速传动机构的是荷兰人，有其装置的变速器也称为无段变速箱或者无级变速器。这种变速器和普通自动变速器的最大区别是它省去了复杂而又笨重的齿轮组合变速传动，而只用了两组带轮进行变速传动。通过改变驱动轮与从动轮传动带的接触半径进行变速，其设计构思十分巧妙。由于CVT可以实现传动比的连续改变，从而得到传动系与发动机工况的最佳匹配，提高整车的燃油经济性和动力性，改善驾驶员的操纵方便性和乘员的乘坐舒适性，所以它是理想的汽车传动装置。无段变速箱轿车一样有自己的档位，停车档P、倒车档R、空档N、前进档D等，只是汽车前进自动换档时十分平稳，没有突跳的感觉。

目前国内市场上能见到的、采用了CVT技术的只有奥迪、飞度、派力奥(西耶那、周末风)、和旗云4款车型。

无级变速器与常见的液压自动变速器最大的不同是在结构上，后者是由液压控制的齿轮变速系统构成，还是有挡位的，它所能实现的是在两挡之间的无级变速，而无级变速器则是两组变速轮盘和一条传动带组成的，比传统自动变速器结构简单，体积更小。另外，它可以自由改变传动比，从而实现全程无级变速，使车速变化更为平稳，没有传统变速器换挡时那种“顿”的感觉。同时无级自动变速器仍有一套行星齿轮机构和两个离合器，该机构用于换向行驶。

二、 CVT的工作原理

[ 自动变速器油耗高动力弱已经是众所周知的事实，为了解决这个问题，工程师们尝试过各种方法。比如，给自动变速器设计经济模式，在经济模式状态下，电脑控制变速器在发动机转速较低时就完成换挡减少发动机的功率输出，从而达到省油的目的；亦如，给自动变速器设计运动模式让发动机在高转速换档拼命榨取发动机的每滴功率提高整车动力性能。但这些并没有从根本上解决自动变速器的高功耗和低动力的问题。因为无论是采用那种模式势必都会对动力和油耗中的一个做出妥协。那么，怎么样才能从根本上解决这对矛盾呢？在上世纪80年代自动变速器刚刚诞生的时候还是不可能的事，现在已经变成了现实，动力性和经济性甚至都超过了手动变速器。是什么机构能这么神奇？对了，就是CVT无级变速技术。

所谓无级变速，顾名思义就是在一定传动比范围内能线性的调节传动比，理论上相当于有无数个档位。它的结构很简单，由两个锥型盘和一个钢片链条组成。锥型盘就是把两个圆锥型的盘片组合在一起形成一个带V型槽的驱动盘。如下图：

锥型盘可在液压的推力作用下做轴向移动，挤压刚片链条以此来调节V型槽的宽度。当锥型盘向内侧移动时，钢片链条在锥盘的挤压下向圆心以外的方向（离心方向）运动。这样，钢片链条带动的圆盘直径增大，传动比也就发生了变化。

因此，无及调速得以实现。有人会问，仅凭钢片链条与V型槽的摩擦力能够带得动重达一吨多的汽车吗？其实，汽车用CVT的核心技术就在钢片链条上。它不是普通的链条。它是由许多特殊形状的小钢片组合而成的传动带。]（这段有图说明，所以在这里插上。）

在金属带式无级变速器的液压系统中，从动油缸的作用是控制金属带的张紧力，以保证来自发动机的动力高11效、可靠的传递。主动油缸控制主动锥轮的位置沿轴向移动，在主动轮组金属带沿V型槽移动，由于金属带的长度不变，在从动轮组上金属带沿V型槽向相反的方向变化。金属带在主动轮组和从动轮组上的回转半径发生变化，实现速比的连续变化。

下图为奥迪A6L上的钢条。

CVT系统主要包括主动轮组、从动轮组、金属带和液压泵等基本部件。金属带由两束金属环和几百个金属片构成。主动轮组和从动轮组都由可动盘和固定盘组成，与油缸靠近的一侧带轮可以在轴上滑动，另一侧则固定。可动盘与固定盘都是锥面结构，它们的锥面形成V型槽来与V型金属传动带啮合。发动机输出轴输出的动力首先传递到CVT的主动轮，然后通过V型传动带传递到从动轮，最后经减速器、差速器传递给车轮来驱动汽车。工作时通过主动轮与从动轮的可动盘作轴向移动来改变主动轮、从动轮锥面与V型传动带啮合的工作半径，从而改变传动比。可动盘的轴向移动量是由电脑根据汽车行驶需要通过控制系统调节主动轮、从动轮液压泵油缸压力来实现的。由于主动轮和从动轮的工作半径可以实现连续调节，从而实现了无级变速。

在金属带式无级变速器的液压系统中，从动油缸的作用是控制金属带的张紧力，以保证来自发动机的动力高效、可靠的传递。主动油缸控制主动锥轮的位置沿轴向移动，在主动轮组金属带沿V型槽移动，由于金属带的长度不变，在从动轮组上金属带沿V型槽向相反的方向变化。金属带在主动轮组和从动轮组上的回转半径发生变化，实现速比的连续变化。

汽车开始起步时，主动轮的工作半径较小，变速器可以获得较大的传动比，从而保证驱动桥能够有足够的扭矩来保证汽车有较高的加速度。随着车速的增加，主动轮的工作半径逐渐增大，从动轮的工作半径相应减小，CVT的传动比下降，使得汽车能够以更高的速度行驶。

其它类型的CVT

问题：1.玻璃升到最上面松手后，又自动落下到一半左右，还有就是，有个本田车，玻璃升到一半又自动落下。我想知道是什么原因

解答：电机失去自锁功能了。说透彻点，就是电机断电后，不能锁止。、电机有防夹反转电路，玻璃到顶后，防夹电路出现问题，反转。

问题2：东风本田左前门玻璃升降器升到顶后自动降下如何做初始化?

解答：你说的是防夹功能吧，你做一键式玻璃升降设定没有用的，这种问题应该是你的玻璃绒槽在使用过程中出现老化和脏污造成，只要彻底清理绒槽内灰尘，并用橡塑胶保护剂或除锈剂进行润滑就可以了。如果一定要进行设定的话，设定模式是：把玻璃升到顶并保持玻璃升降开关向上三秒，接着向下降玻璃到底并保持玻璃升降开关向下三秒，就可以了。

问题3：马6更换电瓶后玻璃升降器怎样设定

解答：向上保持5秒。很简单的，只要把车窗按钮向上提（车窗关好后保持5秒左右）就可以一键升降了。驾驶员左边的总控制车窗按钮也是这样设置的按住门上的车窗升降开关上升的键，车窗玻璃到顶后仍按住5秒钟，另外三扇门重复这个过程，就行 问题4：朗逸车门升降器断电以后如何设定？

解答：将玻璃升到顶后不放开开关保持5秒钟，即可实现自动升窗功能。

问题5：丰田霸道V6发动机 换了一个电瓶 除主门以外其他3个门升降器都不受控制 这怎么弄？

解答：需要做一下设定，方法是：按住玻璃升降器按钮，将玻璃降到最下方然后再升到最上方就可以完成设定了。设定主要是为了两个发面的需要：第一，主驾驶的升降器能够控制其他三个门 第二，玻璃有自动功能

问题6：本田雅阁3.0换主门升降器开关为什么没有遥控锁了

解答：你更换主控开关后，遥控信号接收装置也更换了，必须进行手动匹配，才能有遥控锁。先关门再按开锁键，连续4次，就设置完成

问题7：帕萨特B5升降器怎么匹配

解答；断电后一键升窗功能没有了是不是？如果是这个问题的话那么你打开钥匙，掰住开关上到顶保持2秒，在降到底保持2秒就可以了

1 节气门初使化（电子油门） 01－04－060 /（带拉索） 01－04－098

2 仪表语言选择 17－10－04－00002（00002英语/00008中文）

3 安全气囊15-10-81-029057

4 座椅记忆36-10-81-207714

5 中央电气系统09-10-81-469923

6 音响运输模式解除 56-10-99-0关闭　1打开

7 发动机氧传感器基础设定（ANQ) 01－04－008

8 驻车加热18-10-81-264676

9 空调基础设定 08(28)－04－001

10 转向柱电器16-10-81-1112/00111

11 仪表保养归零 17－10－02－00000

12 仪表汽油表自适应 17－10－030－128(120~136/128为出厂设定）

13 保养公里提醒修改 17－10－40－100（100代表行驶了10000KM）

14 适配车钥匙(四位密码） 17－11－PIN－10－21－选择车匙数量（最多八条）－Q－关匙－用下一条车匙开匙－直到所有车匙适配完成

15 适配车钥匙(七位密码） 17－Enabling(pin)－PIN－10－21－选择车匙数量（最多八条）－Q－关匙－用下一条车匙开匙－直到所有车匙适配完

16 遥控器适配（中控锁系统） 35－10－21－选择记忆位置－Q－按遥控器的锁门键－看电脑上有以英文显示已记忆－Q－退出

17 遥控器适配（带舒适系统） 46－10－22－选择记忆位置－Q－按遥控器的锁门键－看电脑上有以英文显示已记忆－Q－退出

18 自动大灯基础设定 55－04－001－调整大灯－002

19 记忆座椅基础设定(A4 /A6) 36－08－看第二个数值－将靠背推尽向前－将靠背推尽向后－记下其数值－04－Q－001－Q

20 更换仪表后公里数的设定 17－11－13861－10－09－输入公里数（其就小单位为10KM）－Q

21 适配钥匙(audi100) 25-11-PIN-10-01-选择匹配车匙数量－储存－用钥匙打开点火开关直到防盗灯灭－再用另一条车匙打开 （30秒内完成）

22 A8D3电源运输模式开关 61-10-001-(0关/1开)

23 TT更换仪表（七位密码） 17－Enabling(pin)－PIN－输入新仪表的PIN码－确认－50－输入旧仪表的PIN码－确认－10－21－ 开始配钥匙

24 配匙 17 －11－PIN－10－21－选择匙数－退出－关匙 －用另一把开匙－再一次

25 更换发动机电脑（第二代） 装新电脑－17－10－00－Q

26 更换发动机电脑（第三代）换新的 装新电脑－01－10－50－PIN－确认底盘号－确认并存储底盘号－退出－重新进入01－查看确认底盘号及防盗识别码

27 更换发动机电脑（第三代）换旧的 装电脑－01－11－PIN（原车的）－10－50－PIN（旧电脑的）－确认底盘号－确认并存储底盘号－ 退出－重新进入01－查看确认底盘号及防盗识别码

28 同时更换防盗III和发动机电脑 17-Transinit VIN－输入底盘号－更换发动机电脑后自适应－适配钥匙

29 应急起动 17-11-PIN-Q-灯亮-06-着车

30 巡航关闭 01-11-16167

31 巡航激活 01-11-11463

32 01J波箱自适应归零 02－10－00

33 01J波箱前进自适应 02－10－010－向前行走一段距离 然后制动 使车停下－看电脑上显示“ADP OK”

34 01J波箱后退自适应 02－10－011－向后行走一段距离 然后制动 使车停下－看电脑上显示“ADP OK” 水温不低于85度（应关闭活性炭管电磁阀和空调）

36 A6发动机怠速转速调整 01-10-1-128（其中133为最大值）

37 发动机怠速基础设定（ATX） 01－04－056

38 发动机怠速基础设定（ANQ） 01－04－005

39 废气在循环 01-04-142/ 143进行基本设定

40 发动机强制降档基础设定（ATX) 01－04－063（踏下油门踏板 一直踏到强制降档开关/ 并保持 直到电脑显示

1 连接诊断仪CAN-BUS.

2 钥匙ON, 进入诊断程序，

3 输入53，进入刹车系统，

4 输入04，基本设定。

5 输入07， 驻车制动电机回位。

6 更换新刹车片后，输入06复位。

7 也可按手刹开关一下自行复位。

8 钥匙OFF,拆下诊断仪器！！

进入53拆刹车片拆装

在进通道号06 这时活塞会回位到底

听到声音完之后就可以换了

换完在进07完成就 了

跟奥迪一样

就是通道号反了

故障现象：

发动机怠速时抖动严重，加油门无反应。

1、根据故障诊断过程，用VAS5052A对车辆相关控制系统进行检查，发现发动机 电子设备存有故障码01601---传感器基准电压“A” 断路/静态；故障码05497--- 节气门控制单元-J338 未开始匹配。

2、根据故障码含义及电路图检查节气门控制单元J338 相关针脚的电压：节气门驱动电机3# 与5# 电压为12.35V（正常）；检查J338 基准电压2# 与6# 电压 为0.85V（异常，对比正常车辆此电压应为5.0V）。

3、检查节气门控制单元J338 的2# 与发动机控制单元J623 的T60/12# 之间导 线连接正常，检查J623 的T60/12# 输出电压也为0.85V。

4、检查J623 的供电及搭铁正常。

故障原因分析：发动机控制单元J623 的T60/12 # 脚无5V 基准电压输出，节气门控制单元接受不到5V 基准电压，导致节气门在踩油门时不工作。

故障处理方法：更换发动机控制单元J623，在线匹配后试车怠速及加速均正常

故障现象:

行驶里程超20万km，配置01J无级变速器的2004款原装进口奥迪A8L 3. 0L轿车。用户反映：该车最近不间断地出现：①起步加速或低速加速行驶时有2-3档耸动现象，给人的感觉就像手动档离合器分离不彻底那样，突然结合突然分开；同时还像发动机加速不良（加油不畅）。但由于是链传动的无级变速器，因此又像链条接触压力不良，造成不间断松动而形成的耸动现象。②热车状态下停车制动时（马上停下来时），有一下不严重的冲击感觉。

故障分析：

根据近两年来对该变速器的一些了解，对于诊断和维修01J无级变速器故障不再像原来无根据地维修，过去是怀疑什么就换什么，其结果有时能够解决问题，有时更换多个部件而问题也得不到解决。因此必须借助相应检测手段，根据实际故障现象对电控系统进行监测。

首先读取所有电子控制系统的故障存储器，并未发现任何故障码。接下来读取变速器动态数据。由于问题出在前进档因此利用大众、奥迪专用检测仪进入02-08-010组动态数据通道，观察控制单元J217对离合器压力调节电磁阀N215的基准电流（第一项）在0.300A左右（说明正常），第二项数据块显示离合器特性曲线匹配成功（ADPOK）。如果前进档（低速）运行一会儿就出现的耸动现象，怀疑是因离合器接合不可靠引起的，那么要从3个方面来看问题：一个是看ECU的指令；其次看液压控制单元所实现的压力；最后看是否因机械输入轴（前进档离合器本身）问题引起。接下来进入02-08-006组数据通道看第三项数据（离合器压力调节电磁阀N215的控制电流）和02-08-018组数据通道看最后一项数据（离合器压力调节电磁阀N215的控制电流），观察该数据再出现故障时有无突变现象。结果反复观察N215的控制电流，变化平稳，上下波动不大，这说明ECU基本工作正常。进入。2-08-015组数据通道观察最后一项数据—ECU设定的离合器压力，同时进入02-08-018组数据通道观察第三项数据—离合器实际压力，通过两个数据的对比压力值接近且很平稳，这样又基本排除液压故障的可能性。

对于机械输入轴方面，也可以通过动态数据来分析。进入02-08-007组数据通道，第一项是发动机转速信息，第二项是变速器主动链轮转速信息（G182），第三项是变速器从动链轮转速信息（G195），最后一项数据是离合器的工作情况：AS代表离合器处于打滑状态，SY代表离合器没有滑移率（即发动机转速与G182达到同步状态）。在观察该组数据时，主要观察最后一项数据的变化情况，如果出现故障时，在恒定加速踏板开度的情况下AS与SY频繁交替转换，则说明需要修理输入轴。反复观察时的确发现有异常情况。接下来继续进入02-08-012组数据通道，主要观察第一项和第二项数据的差值。第一项数据为前进档离合器性能曲线适配值，第二项数据为前进档离合器性能曲线测量值。如果两个数值的差值小于0. 065A或是负值，则需要修理输入轴。通过实际数据测量，其结果为负数，再加上007组数据通道的数据变化以及离合器转矩的变化，基本确定故障点应该就在前进档离合器上。

低速加速耸动现象还像链条与链轮间的夹紧力不够（即接触压力）。为了证实这一点，仍然可以通过读取动态数据来分析：进入02-08-018组数据通道，观察G194压力传感器所反映的链条与链轮之间的接触压力（夹紧力的大小与输入转矩及速比有关），同时进入02-08-021组数据通道，对比观察发动机输出转矩的变化，结果排除夹紧力的问题（接触压力低变速器会打滑，相反接触压力高功率损失较大），但不排除链轮与链条磨损形成沟痕而引起的耸动（需要分解变速器才能知道）。

针对“②热车状态下停车制动时（马上停下来时）有一下不严重的冲击感觉。”可以观察动态数据流中的065组数据。如果第二组数值较大，则需要修理或更换滑阀箱。这辆车的第二组实际数值为38（正常数值应为0）。

065组数据块的数据能够识别出液压故障时记录安全阀的触发次数，也就是ECU控制N88电磁阀驱动安全阀动作的次数，以便在需要时（制动停车时）能在最短的时间内卸掉离合器压紧力；否则，当离合器压力释放较慢时，由于发动机与变速器之间为机械刚性连接发动机容易熄火（安全考虑）。电控系统中另加了一个清洗过程，目的就是将滑阀箱内的污物冲洗掉。如果这个清洗过程是成功的，可在测量数据块065的第二个位置上看到这个数值在减小；在每个行驶循环（就是打开并再关闭一次点火开关）中，如果安全阀未触发，计数器会将存储值减1；如果不成功，计数器会将存储值加1（读到的数据为38，说明安全阀已经清洁多次都没有成功）。

形成这种情况的原因是由于时间长久没有更换ATF，导致变速器脏污或阀门运动受阻，滑阀箱内出现了液压功能故障。横向流过阀的液压油就将滑阀活塞压靠到滑动表面出现的横向沟槽中，于是在车辆马上要停住之前换入1档时，该阀在关闭时就会出现耸动现象。有时滑阀箱内的金属屑也会造成这种情况。对于改进型滑阀表面横向沟槽加多，因此运动顺畅不容易出现这种故障情况。解决的方案是，如果只是ATF过脏而滑阀的阀孔没有磨损，进行一般清洁后即可；如果变速器内存有磨损的金属屑，则需要更换改进型液压滑阀箱。

故障排除：

根据以上的故障检测与分析，基本掌握了该变速器的维修方案。因修理输入轴必须将变速器从车上抬下来，为了不耽误时间，两个故障的维修可同时进行。分解变速器后并没有发现机械元件的磨损（离合器片、链轮与链条），只是发现ATF有点过脏。这样再次对故障进行分析：

1）起步及低速加速耸动现象有可能是起步离合器接合时，刚开始摩擦片上的摩擦系数过大，在离合器调节功能的共同作用下，当离合器接合时（这时摩擦系数很大，离合器摩擦片已经粘合在一起了），离合器调节功能又会立即开始降低离合器QQ：2812119360压力，以便通过离合器打滑来保持起步舒适性。这个调节过程会进行数次，就会导致纵向耸车。因此按照厂家的维修方案，直接将输入轴片式离合器由6片式改为7片式应该能够解决。

2）制动停车的耸动现象应该就是机械阀门运动受阻导致的，因此在考虑降低维修成本的情况下清洗一下再说。重新调整离合器并仔细清洁液压控制滑阀箱后重新装车试车。

装车后，利用专用诊断仪将电控系统的原始记忆值清除，并进行路试匹配：

①暖机时行车，变速器ATF温度最低要达到60℃（测量数据块010或011，显示区第三项）。

②随后挂入D位以部分负荷状态起步行车，行驶约10m后，用脚踩下制动踏板使车慢慢停下来。使档位保持在D位，在车已停住的状态下踩下制动踏板并保持约10s。

③利用同样方法，挂入R位以部分负荷状态起步行车，行驶约10m后，用脚踩制动踏板使车慢慢停下来。使档位保持在R位，在车已停住的状态下踩下制动踏板并保持约10s。

④将档位D/R切换的整个过程重复5次，匹配过程就结束了。

⑤此时测量数据块010/011中显示区第二项的显示内容，成功便显示“AD-POK”。

⑥如果离合器特性匹配不能成功，则需要查找其他原因。

⑦重新观察各组数据块，特别是065组数据通道。

反复路试，起步及低速加速耸车现象彻底排除，同时制动停车时的耸动现象也不是很明显，但仔细感觉偶尔还有一点点。征得客户同意，更换一块改进型滑阀箱（很容易操作无需将变速器抬下来），再次用专用检测仪执行“自适应通道00”，以便在测量数据块065中将计数器复位。另外，在完成“故障导航”后再次进行道路试车，以便完成自适应过程。最终故障得以彻底排除。

故障总结：

对于奥迪装有CVT无级变速器车辆的故障，首先一定要在诊断环节上下功夫，不能凭借任何经验、感觉，也不能随便怀疑什么部件就替换什么部件。可以怀疑，也可以作出多种猜测，但一定要找到证据。无论是通过理论的推断还是通过对网络数据的分析，必须将故障点有效地分割：电控系统输入信息的准确性、ECU本身的罗列判断及ECU的正确指令、液压系统的工作情况以及机械元件的运行状况，最后才做到有的放矢，使故障得到解决。

1.如何观察怠速不稳

①观察发动机缸体抖动程度，也可以观看机油尺把晃动的程度，平稳的油尺把很清晰，抖动的油尺把看起来是双的；②从发动机转速表或读数据块观察，转速 以怠速期望值为中心抖动，或在期望值一侧剧烈抖动，程序中的怠速期望值包括标准怠速值、负荷（打开灯光，自动变速器挂上挡等）怠速值、空调怠速值、暖车怠 速值；③原地启动发动机，坐在座椅上感觉车身剧烈抖动。

2.按出现规律分类

①冷车（冷却液温度低于50℃）有节奏的不稳；②热车（冷却液温度高于50℃）有节奏的不稳；③无规律的剧烈抖动一、两下。

3、按抖动程度分类

①正常，以怠速期望值±10r/min抖动；②一般不稳，以怠速期望值±20r/min抖动；③严重不稳，超过怠速期望值±20r/min抖动；④在怠速期望值的一侧剧烈抖动。

4.按原因关联分类

①直接原因，指机械零件脏污、磨损、安装不正确等，导致个别汽缸功率的变化，从而造成各汽缸功率不平衡，致使发动机出现怠速不稳；②间接原因，指发动机电控系统不正常，导致混合气燃烧不良，造成各汽缸功率难以平衡，使发动机出现怠速不稳。

5.按故障系统分类

①进气系统；②燃油系统；③点火系统；④发动机机械系统。

6.怠速抖动机理

汽缸内气体作用力的变化（一个汽缸气体作用力变化或几个汽缸气体作用力变化），引起各汽缸功率不平衡，导致各活塞在做功行程时的水平方向分力不一 致，出现对发动机横向摇倒的力矩不平衡，从而产生发动机抖动。也可以说，凡是引起发动机汽缸内气体作用力变化的故障都有可能导致发动机怠速抖动。

二、怠速不稳的原因

1.进气系统

(1)进气歧管或各种阀泄漏

当不该进入的空气、汽油蒸汽、燃烧废气进入到进气歧管，造成混合气过浓或过稀，使发动机燃烧不正常。当漏气位置只影响个别汽缸时，发动机会出现较剧 烈的抖动，对冷车怠速影响更大。常见原因有：进气总管卡子松动或胶管破裂；进气歧管衬垫漏气；进气歧管破损或其它机件将进气歧管磨出孔洞；喷油器O型密封 圈漏气；真空管插头脱落、破裂；曲轴箱强制通风（PCV）阀开度大；活性炭罐阀常开；废气再循环（EGR）阀关闭不严等。

(2)节气门和进气道积垢过多

节气门和周围进气道的积炭、污垢过多，空气通道截面积发生变化，使得控制单元无法精确控制怠速进气量，造成混合气过浓或过稀，使燃烧不正常。常见原 因有：节气门有油污或积炭；节气门周围的进气道有油污、积炭；怠速步进电机、占空比电磁阀、旋转电磁阀有油污、积炭。

(3)怠速空气执行元件故障

怠速空气执行元件故障导致怠速空气控制不准确。常见原因有：节气门电机损坏或发卡；怠速步进电机、占空比电磁阀、旋转电磁阀损坏或发卡。

(4)进气量失准

控制单元接收错误信号而发出错误的指令，引起发动机怠速进气量控制失准，使发动机燃烧不正常，属于怠速不稳的间接原因。常见原因有：空气流量计或其线路故障；进气压力传感器或其线路故障；发动机控制单元插头因进水接触不良或电脑内部故障。

2.燃油系统

(1)喷油器故障

喷油器的喷油量不均、雾状不好，造成各汽缸发出的功率不平衡。常见原因有：喷油器堵塞、密封不良、喷出的燃油成线状等。

(2)燃油压力故障

油压过低，从喷油器喷出的燃油雾化状态不良或者喷出的燃油成线状，严重时只喷出油滴，喷油量减少使混合气过稀；油压过高，实际喷油量增加，使混合气 过浓。常见原因有：燃油滤清器堵塞；燃油泵滤网堵塞；燃油泵的泵油能力不足；燃油泵安全阀弹簧弹力过小；进油管变形；燃油压力调节器有故障；回油管压瘪堵 塞。

(3)喷油量失准

各传感器或线路故障，导致控制单元发出错误指令，使喷油量不正确，造成混合气过浓或过稀，属于怠速不稳的间接原因。具体原因有：空气流量计（或进气 歧管压力传感器）故障；节气门位置传感器故障；节气门怠速开关故障；冷却液温度传感器故障；进气温度传感器故障；氧传感器失效；以上传感器的线路有断路、 短路、接地故障；发动机控制单元插头因进水接触不良或电脑内部故障。

3.点火系统

(1)点火模块与点火线圈

近些年各车型多将点火模块与点火线圈制成一体，点火模块或点火线圈有故障主要表现为高压火花弱或火花塞不点火。常见原因有：点火触发信号缺失；点火模块有故障；点火模块供电或接地线的连接松动、接触不良；初级线圈或次级线圈有故障等。

(2)火花塞与高压线

火花塞、高压线故障导致火花能量下降或失火。常见原因有：火花塞间隙不正确；火花塞电极烧蚀或损坏；火花塞电极有积炭；火花塞磁绝缘体有裂纹；高压线电阻过大；高压线绝缘外皮或插头漏电；分火头电极烧蚀或绝缘不良。

(3)点火提前角失准

由于传感器及线路故障属于引起怠速不稳的间接原因，控制单元发出错误指令，使点火提前角不正确，或造成点火提前角大范围波动。常见原因有：空气流量 计或进气压力信号故障；霍尔传感器故障；冷却液温度传感器故障；进气温度传感器故障；爆震传感器故障；以上传感器的线路有断路、短路、接地故障；发动机控 制单元因进水引起插头接触不良或内部电路损坏。

(4)其它原因

三元净化催化器堵塞引起怠速不稳，这种故障在高速行驶时最易发现 自动变速器、空调、转向助力器有故障会增加怠速负荷，引起怠速不稳。发动机控制单元与空调、自动变速器控制单元之间的怠速提升信号中断，在安装CAN-BUS的车辆存在总线系统故障。随着新技术、新结构的增加，引起怠速不稳的因素会更多，诊断者必须全面考虑问题。

4.机械结构

(1)配气机构

配气机构故障导致个别汽缸的功率下降过多，从而使各汽缸功率不平衡。常见原因有：正时皮带安装位置错误，使各缸气门的开闭时间发生变化，导致配气相 位失准，各汽缸燃烧不正常。气门工作面与气门座圈积炭过多，气门密封不严，使各汽缸压缩压力不一致。凸轮轴的凸轮磨损，各缸凸轮的磨损不一致导致各汽缸进 入空气量不一致。气门相关件有故障，如气门推杆磨损或弯曲，摇臂磨损，气门卡住或漏气，气门弹簧折断等。

曾遇到2例因气门弹簧折断而出现间断性怠速抖动，使用各种仪器检测都不能确定原因，拆卸气门弹簧后才发现故障原因。另外，装有液压挺杆的发动机，在通往 汽缸盖的机油道上安装一个泄压阀，当压力高于300kPa，打开该阀。如果该阀堵塞，由于压力过高会使液压挺杆伸长过多，导致气门关闭不严。进气门背部存 在大量积炭，使冷车时吸附刚喷入的燃油，而不能进入汽缸，由于混合气过稀导致冷车快怠速不稳。

(2)发动机体、活塞连杆机构

这些故障都会使个别汽缸功率下降过多，从而使各汽缸功率不平衡。常见原因有：汽缸衬垫烧蚀或损坏，造成单缸漏气或两缸之间漏气；活塞环端隙过大、对口或 断裂，活塞环失去弹性；活塞环槽内积炭过多；活塞与汽缸磨损，汽缸圆度、圆柱度超差；因汽缸进水后导致的连杆弯曲，改变压缩比；燃烧室积炭会改变压缩比， 积炭严重导致怠速不稳。

(3)其它原因

曲轴、飞轮、曲轴皮带轮等转动部件动平衡不合格，发动机支脚垫断裂损坏，发动机底护板因变形与油底壳相撞击等，这些原因只会造成发动机振动而不影响转速

三、怠速不稳的诊断方法

进气系统、燃油系统、点火系统、发动机机械故障均会导致发动机怠速不稳现象，因此诊断产生发动机怠速不稳现象的原因是一项涉及面较广、难度较大的工作， 轻易换件的方法是不可取的。怠速不稳故障的原因有百般变化，应根据检测结果、理论分析、维修经验做出正确判断，所以说诊断工作是有规律可循的

外观检查☞☞打开发动机罩检查：观察发动机运转情况，抖动程度，同时观察发动机转速表指针的摆动幅度，是否偏离怠速期望值；观察是正常怠速抖动，还是负荷怠速抖动 （打开空调、灯光、挂入挡位、打方向盘等）；发动机外部件是否有异常；真空管有无脱落、破损；电线插接器有无松脱；是否存在漏油、漏水、漏气、漏电的四漏 现象；排气管是否“突、突”（说明燃烧不好）、冒黑烟、有生汽油味等不正常现象；节气门拉线是否调整合适！

约有近78%的投诉是针对“烧机油”（或称机油消耗量过大）现象的，这已经是一个相当高的比例。一向以标榜德国品质的一汽大众/奥迪为何会遭到集中投诉呢？究竟是质量问题还是消费者使用问题呢？

通过汇总投诉平台当中收到的车主投诉内容，我们对一汽大众/奥迪车型缘何爱烧机油作出如下的猜测与分析：

1、机体装配工艺问题：活塞与气缸壁间隙过大

2、某些配件质量瑕疵：活塞环等细小部件

3、缸内直喷的特殊物理结构：喷油嘴直接暴露在燃烧室内

4、材料缺陷：采用铸铁缸体而没有采用铝合金缸体

5、用户操作不当：不良的驾驶习惯、没有选用合适的正品机油等

6、国内燃油品质

那么究竟以上的猜测与分析在专家看来，在单纯对于烧机油现象的影响上，会有多大的权重或关联呢？网易汽车采访就此采访了两位资深工程师以及北京航空航天大学汽车系教授。

1、机体装配工艺问题：活塞与气缸壁间隙过大

编辑分析：发动机与其他零部件不同，它结构复杂、零件众多，不能单纯依靠机械化自动操作，而是需要人工组装完成。而在组装过程中，受工人技术水平等影响，运动部件的安装精度会有差异。

例如将活塞安装到汽缸内，原本需要小心翼翼地用工具夹紧活塞环，再将活塞慢慢推入汽缸。而据据编辑获知，部分生产线为了抢工期，用软锤直接将活塞敲入汽缸，造成安装误差增大，甚至脆弱零件在敲击中发生永久形变。这是装配工艺造成的质量隐患。

专家解答：这个问题肯定是有，但是极少。占出现问题总的比例不大，类似的情况（指烧机油现象）在进口大众车上也有发生，因此装配工艺并不能作为是否烧机油的直接衡量标准。

2、某些配件质量瑕疵：活塞环等细小部件

汽车在制造过程中需要用到超过万种不同的零件，这就需要很多零配件供应厂商供应不同批次的零件。在实际生产过程中，不同供应商提供的相同型号规格的零件存在参差不齐的质量，汽车厂商因为某些批次的零件而召回大批成品车的案例比比皆是。

容易忽视但却非常重要的活塞环

而一汽大众却鲜有类似的召回记录，或许是对自己的零配件供应链过于自信的缘故。然而一个小小的活塞环的质量以及安装问题的确会对机油消耗产生潜在的影响，这也是不争的事实。

TSI发动机机油油路示意图

专家解答：保修期内的车，都是可以保修的，保修过程中替换下来的零件，会原样发给厂家，只有厂家才能界定是否存在质量问题。

3、缸内直喷的特殊物理结构：喷油嘴直接暴露在燃烧室内

TSI喷油嘴

编辑分析：缸内直喷发动机的物理结构与传统气道喷射的发动机不同，燃油直接由气缸内的喷油嘴通过高压雾化喷到气缸内部，这一过程有别于气道喷射的发动机，所以在雾化过程中，会有部分燃油直接喷在缸壁上，稀释机油，将机油烧掉，但这归在正常的机油消耗范围中。

TSI缸内直喷工作原理

专家解答：缸内直喷发动机相对于传统气道喷射发动机来讲，机油消耗普遍都增大了，但是不会高出若干倍，至多高几个百分比。现如今在排放标准的制定上，同样是缸内直喷的柴油机，对于机油消耗的标准非常严苛，一旦机油消耗量过大，排放标准中的颗粒物含量这一指标肯定不会通过，所以在设计过程中，减少机油消耗量是很重要的前提。而在汽油机排放标准中，目前还没有相关的颗粒物含量标准出台，很多厂商就钻了法规的空子，对于机油消耗量不重视。

4、材料缺陷：采用铸铁缸体而没有采用铝合金缸体

编辑分析：以烧机油现象最为常见的TSI机型为例，国产TSI发动机并没有采用时下主流的全铝结构，而采用铝制缸盖、铸铁缸体的结构，也就是说气门以下的部分都为铸铁材质。

铸铁缸体膨胀系数小与铝制活塞

铝制缸体与铸铁缸体的区别不仅仅在前者成本更高，前者还有自重更轻、散热更好等优良条件，这都为燃烧提供了更优越的工作条件。铸铁缸体是否在TSI发动机的特殊工况下更容易被磨损而导致机油消耗剧增，也是一大疑点。

铸铁缸体

专家解答：活塞材质多为轻质的铝合金材质，而缸体、缸套等材料采用铸铁等材质，二者热膨胀系数不同，相差约3倍，在设计制造过程中会留出较大的热膨胀间隙，当发动机工作在正常温度区间时，该缝隙会因热胀冷缩原理而缩小到合理的范围，此时发动机工作在最佳状态下。

而在国内城市实际驾驶条件下，车辆行驶缓慢、发动机转速低，造成气缸工作温度低于设计工作温度，造成活塞与汽缸内壁间隙较大，不仅动力无法完全发挥，还会造成机油的加大消耗。而如果是全铝结构，热膨胀率相等，此类问题就可以很大缓解。

5、用户操作不当：不良的驾驶习惯、没有选用合适的正品机油等

编辑分析：中国车主的驾驶习惯限于交通状况等因素，与国外车主区别较大，普遍体现在整体车速较低、通过路况较差、发动机经常工作在较低转速等。目前较为先进的发动机在设计上都倾向于高转速的工况，所以在长期低转速运行会产生较多的积炭，造成燃油与机油的消耗同时上升。

指定标号的原装机油极其重要

再者某些车主在保养过程中，试用了假冒的劣质机油或者是规定标号的机油造成发动机的磨损加剧，都会造成机油消耗的进一步增加，字面看来的确是一个比较大的因素。然而在实际情况里，除了一汽大众品牌，其他品牌的发动机却很少出现烧机油的现象，这又从侧面证明，用户的操作对于烧机油现象的产生并不是必要条件。

专家解答：肯定有影响，但是影响不大，厂商不能规定或指责用户对于产品的使用方式，只能让产品努力去迎合用户的需求。堵车、高速都会造成机油的过度消耗，并且这种情况下，机油的消耗量会与汽油消耗量成正比。

6、国内燃油品质

编辑分析：国内燃油杂质过多、燃油辛烷值不稳定等已是不争的事实，同前面提到的用户操作不当类似，燃油品质是普适条件，所有消费者加到的燃油品质区别不大，烧机油的情况集中在某一品牌的发动机上，扯上燃油品质未免有些牵强。但是在这里并不能100%将这个因素划去，还有待行业专家的解答。

涡轮增压器的使用对机油也有额外的消耗

专家解答：国内燃油清洁度较低，但是国产的TSI发动机已经做了很多的国产化适应调整，对于不同燃油标号的燃油，发动机会自动分辨出来，并使用相应的管理策略，因此不同油品对于机油消耗量的影响并不很大。

编辑总结：行文至此，想必各位网友都能对“烧机油”现象有一个新的认识，虽然“烧机油”与“机油消耗量过大”仍然很难界定，但是从采访各方专家的反馈来看，大家大可不必谈“烧机油”色变，而是要有一个清醒的认识与理解。本次专题的后续内容，将会针对个别厂商在企业标准的制定上的一些解读，请您继续保持关注。