一辆行驶里程约3万km，发动机型号：BWH型，发动机排量：1.6L，变速器型号：AQ200六挡手自一体自动变速器的2010年奔腾B50 CA7165AT4豪华型轿车。用户反映：该车4门电动升降玻璃都无法升降。

1)确认故障现象
维修技师将点火钥匙打到ON挡，按驾驶员侧主举窗开关，4门玻璃升降无反应，单独按其它3个门的电动窗开关，玻璃升降也无反应，驾驶员侧主举窗开关上的电源指示灯暗淡的闪烁。

2)故障系统工作原理
分析奔腾B50电动玻璃升降电路图（见图2、3），驾驶员侧主举窗开关在有常火电源的情况下，点火钥匙打开到ON挡时，点火开关提供给主举窗开关一个控制电压，同时也给左后、右前、右后电动举窗开关一个控制电压，主举窗开关的A13端子通过搭铁线到13号搭铁点搭铁，其它3个电动举窗开关通过驾驶员侧主举窗开关实现搭铁，4个车门通过相关开关实现对车窗的控制。

3)可能的故障原因及检查方法
①检查驾驶员侧主举窗开关、电动举窗开关电源供给线路------(1)用数字万用表测量从蓄电池至主举窗开关A10端子处R/Y线的电压是否正常；(2)打开点火钥匙，用数字万用表测量从点火开关至主举窗开关A8端子处R/W线、电动举窗开关处R/W线的电压是否正常。
②检查驾驶员侧主举窗开关搭铁线路—用数字万用表测量主举窗开关A13端子至13号搭铁点间线路的导通情况。
③检查主举窗开关与电动举窗开关相关连接线路------用万用表测量主举窗开关与电动举窗开关相关连接线路的导通情况。
④检查主举窗开关、电动举窗开关故障------交叉验证。
⑤检查C----08连接器—检查C----08插头相关线路及端子有无虚接、脱出、腐蚀现象。
4)检查结果及判定见表1。

5）故障排除
修复左前门线束和车身线束C----08连接器，因连接器内端子烧蚀，用砂纸打磨左前门线束端子．(FA0267190A ),用小一字起子清理车身线束（FA0667040A）连接端子，装复连接器，升降试验4个车窗玻璃上下运动自如，4个门车窗玻璃无法升降故障彻底排除。
6）故障总结
该车辆4个门车窗玻璃无法升降故障的排除，是通过电路图分析，可以初步判断为相关连接线路和主控制开关有故障。通过检查，找出故障原因及故障部位后，开始准备只更换左前门线束，后来为了给用户节省维修费用，修复车身和左前门线束，故障现象彻底消失。同时我们要熟悉的使用好维修手册，故障点才能更准确的判断出来。

故障现象：
广州本田雅阁CG5车身，F23A3发动机，行驶了62000公里。据驾驶员反映，此车在在高速公路上以120km/h行驶时，再急加了一脚油门后，发现油门踏空，故连忙靠边停车检查，此时已不能空加速，只有怠速，之后熄火，再也不能起动，但有起动征兆。

诊断与排除：
首先确认故障现象，结果居然起动了几秒钟，之后再也不能起动，但有起动的征兆。经检查，高压分火强烈，汽油压力足够，在喷油器插头处跨接LED灯，起动时LED灯闪亮。用点火正时枪检查起动时的点火提前角，在上止点附近变化，稍偏迟，说明无明显异常，至少未达到不能着车的程度。怀疑起动时空燃比不对，可能火花塞淹死。于是先将油门踏板踩到底起动，使之进入清缸断油程序，但仍不能起动，且不管如何操纵节气门，均不能起动，但仍有起动征兆。拆下各个缸火花塞，发动机火花塞黑黑的，为混合气偏浓现象，清洁火花塞，拔下喷油器插头，让其暂时不喷油，再起动，仍不能起动，插上插头，再起动，着车征兆似乎更明显了一会儿，但总觉差一口气。

鉴于行驶中突然出现，有起动征兆，曲轴偶有反转现象，虽说点火正时枪未发现明显异常，为保险起见，又拆下气门室盖，观察配气正时记号，并顺便检查了气门间隙，未见异常。在气门间隙正常的情况下，不可能突然出现四个气缸同时压缩压力不足而根本无法着车的情形，故气缸压力可以不考虑。

分析故障应是混合气严重失调或排气管堵塞所致。用元征ADC2000检查，显示系统正常，无故障码。读取起动时的动态数据流，发现喷油脉宽达17～18ms，进气岐管绝对压力伟感器输出电压为2.4～2.8v之间变动，而排气管堵塞就会导致进气岐管真空度下降，MAP电压升高。在起动的同时用手在排气尾管口处感觉排气压力，感觉虽有气排出，但没有什么压力，看来排气系统确有阻塞。拆下一个缸的火花塞，再着车，有明显的着车征兆，再配合踩油门跳板，发运动机终于起动起来，此时可见，大量黑色废气从火花塞孔处中一阵阵喷出。观察数据流，绝对压力传感器MAP电压为2.1V。

由此可见，排气系统阻塞无疑。拆下排气管，起动及加速均极为顺畅，说明无其他故障。MAP电压在怠速时1.0V，喷油泳宽4ms左右。再装上排气管，此时可以起动，且怠速较为平稳，MAP电压为1.2V，与正常的1.0V接近，说明了怠速时真空度只下降一点，但根本无法加速，几分钟后熄火，又不能起动。拆下三元催化器，发现其内部载体的前面四分之一长度没有了，烧结附在载体上，并有石棉物质脱落，更换三元催化转换器，故障排除。

故障总结：
此车因三元催化器堵塞，排气不畅，导致进气岐管真空度下降，由于进气量由绝对压力传感器检测，故导致混合气偏浓，燃烧不完全，又反过来促使三元催化器温度升高，加剧其熔化，堵塞，如此恶性循环，混合气更浓，温度更高，载体前部熔掉，其与壳体之间的石棉之类物质终于在那次急加速后脱落，进一步堵塞了排气通道。燃油质量应是导致三元催化反应器最初堵塞的根源。最终导致了发动机起动困难甚至不能起动。拆下个别缸火花塞，积压在排气管中的废气，随着此缸排气门的打开而从该缸火花塞孔反向排出，此时，此缸火花塞孔充当了一个间歇排气的排气管作用，故发动机反而容易起动些。

故障现象：
一辆行驶里程约9万km，配置CBL发动机的一汽大众迈腾轿车，发动机启动困难，组合仪表中EPC报警灯常亮。

故障诊断：
用诊断仪检查，故障码如图1所示。

检查与凸轮轴位置传感器G40 信号数据流，如图 2 所示。

91 组数据中：3 区为凸轮轴调整目标值，4 区为凸轮轴调整实际值。正常情况下这两区数值随发动机转速变化而变化，且两区之间数值相差很小。而此车在发动机转速变化时两区数值始终显示 28.0°曲轴转角，无变化。

通过自诊断故障码及数据流分析，该车的故障点应该在配气机构或配气相位调节系统。

故障排除：
正时链条张紧器损坏，导致配气正时错误。

故障总结：
配气正时链条张紧器损坏，造成正时链条“跳齿”，配气正时错乱。链条的使用使迈腾发动机配气系统实现了免维护，无需定时更换正时皮带等正时组件。但是，如果用户在使用过程中不能正确保养，也会造成故障。由于链条张紧器是利用机油压力来张紧正时链条的，所以如果机油压力不正常会造成张紧器的损坏，如图 5所示。

机油压力方面，造成上述现象的原因有机油液面不足。车辆在正常使用的情况下，会有一定的机油消耗。这部分消耗是必要的，一部分机油用于润滑发动机活塞而进入燃烧室烧掉，还会有少量机油以机油蒸汽的形式通过曲轴箱强制通风系统（PCV）进入燃烧室。所以用户必须经常检查机油液面，尤其是在长途行驶之前。

造成该故障的原因就是车辆长途行驶后，机油液面不足，造成了正时链条张紧器机油压力不足，链条的反作用力将张紧器内的单向啮合锁块损坏。油底壳磕碰变形，堵塞集滤器造成机油压力不足，引起正时链条张紧器故障。或由于碰撞造成机油泵壳体裂纹，引发故障。

（1）点火开关打到ON位置，并立即压下调节按钮2次。
（2）点火开关打到OFF位置。

（3）当点火开关打到ON位置，同时压下调节按钮并保持。

（4） 10s后，新保养间隔将出现在显示器上，并伴随发出一响声信号。

（5）释放调节按钮。

（6）点火开关关闭。

（7）按住仪表上的里程归零键不放，然后打开点火开关。

（8）此时仪表上显示service rest，按下雨刮开关上的ENTER键即可。

我们常说，发动机是汽车的动力源泉，是汽车的心脏。当然，发动机也像人的心脏一样，不同汽车的发动机有着千差万别的内部结构，下面我们来简单了解一下汽车的构造吧。

目前，大多数汽车都是以四缸和六缸发动机居多，发动机也是靠气缸里的燃料发生反应，从而提供动力的。我们也多多少少知道气缸不是越多就越好的，因为随着汽缸数的增加，发动机的零部件也相应的增加，发动机的结构会更为复杂，这也降低发动机的可靠性，另外也会提高发动机制造成本和后期的维护费用。所以，汽车发动机的汽缸数都是根据发动机的用途和性能要求进行综合权衡后做出的选择。像V12型发动机、W12型发动机和W16型发动机只运用于少数的高性能汽车上。

1、直列式发动机 所有汽缸均肩并肩排成一个平面，它的缸体和曲轴结构简单，而且使用一个汽缸盖，制造成本较低，稳定性高，低速扭矩特性好，燃料消耗少，尺寸紧凑，应用比较广泛。但是功率较低。“直列”可用L代表，后面加上汽缸数就是发动机代号，现代汽车上主要有L3、L4、L5、L6型发动机。

2、V型发动机 其实V型发动机，简单理解就是将相邻气缸以一定的角度组合在一起，从侧面看像V字型，就是V型发动机。V型发动机相对于直列发动机而言，它的高度和长度有所减少，这样可以使得发动机盖更低一些，满足空气动力学的要求，也便于通过扩大汽缸直径来提高排量和功率并且适合于较高的汽缸数。而V型发动机的气缸是成一个角度对向布置的，可以抵消一部分的震动，但是不好的是必须要使用两个气缸盖，结构相对复杂。虽然发动机的高度减低了，但是它的宽度也相应增加，这样对于固定空间的发动机舱，安装其他装置就不容易了。目前国产的中高档车型中，不少采用V型6缸发动机，比如君威，帕萨特及奥迪A6等等。

3、W型发动机 W型发动机是德国大众专属发动机技术。将V型发动机两侧的气缸再进行小角度的错开，就是W型发动机了。W型发动机相对于V型发动机，优点是曲轴可更短一些，重量也可轻化些，但是宽度也相应增大，发动机舱也会被塞得更满。缺点是W型发动机结构上被分割成两个部分，结构更为复杂，在运作时会产生很大的震动，所以只有在少数的车上应用。现有四种W型发动机:W8、W12、W16和W18。 现在只有帕萨特W8使用W8型发动机；而大众W12发动机的汽车有大众的旗舰车型辉腾、本特利(宾利)新车GT和奥迪旗舰车型A8L60三款量产车；另外，大众公司在2000年北美车展上推出的布加迪EB16-4Veyron.概念车，装配一种W16缸的发动机。

上面凸轮轴位置那个圆点对链条上那个单独的黑色，曲轴位置箭头对链条黑色部分的中间那个。 点对链条三个不同颜色的位置，如果不确定，可以拆了火花塞逆时针转到3个点对齐为止。 逆时针转十多圈就可以对回来。若里面那条是短的，是机油泵，就不用对的，如果是平衡轴就要点对点。

电子气门控制系统的工作原理

电子气门控制系统的工作原理与人类在身体紧张时的状态类似 假设您 去跑步 您身体所吸进的空气质量将由肺来调节 您会不由自主地深吸 气并由此为肺提供较多的空气 以便在身体中进行能量转换 如果您现 在由跑步换成一种较慢的步法 例如散步 则身体需要的能量和空气相 对减少 您的肺将以平缓呼吸的方式对此进行自动调节 在这种情况下 如果您在嘴上堵上一块手帕 呼吸将非常费力

在电子气门控制系统的新鲜空气进气装置中取消了节气门 与手帕 类似 气门升程 肺 根据空气需要量进行调节发动机可以自由呼 吸 以下 P-V 图表说明了其技术原理

图 1 换气比较图 左侧不带电子气门控制系统 右侧带电子气门控制系统

名为 增益的上部面积是燃油燃烧时获得的功率名为损失的下 部面积是换气功换气功是为了把已燃烧的废气从气缸中排出并紧接着 把新鲜气吸入气缸中必须消耗的能量

在发动机电子气门控制系统进气过程中节气门几乎一直打开一个合适 的角度以保证出现一个 50 mbar 的近似真空负荷控制通过气门的关 闭时刻实现与通过节气门实现负荷控制的普通发动机相比在进气系 统中只产生一个较小的真空也就是说省去了产生真空的能耗

通过进气过程中较小的功率损失获得较高的效率 在前面的示意图中左面是功率损失大一些的习惯方法

在右面的示意图中可看到功率损失减小

与柴油发动机不同在常规汽油发动机中进气量通过加速踏板和节气 门进行调节并按化学计算比例 λ =1 喷射所需要的燃油量

在带电子气门控制系统的发动机上所吸进的空气量由气门的开启升程 和开启持续时间决定通过精确控制供油量 这里也能实现按 λ =1 运 行

与此相反带汽油直接喷射和浓度分区功能的发动机在较宽的负荷范围 内以低燃油空气混合比工作

昂贵且易受硫腐蚀的废气后处理装置例如直喷式汽油发动机上使用的 在带有电子气门控制系统的发动机上因此就不需要了

故障车型：

2013款奥迪Q5，配置2.0LTFSi发动机（CADA）、8挡AT自动变速器（0BK）

行驶里程：

27350km。

故障现象：

发动机异响，怠速时响声不太明显，但稍微加点速，发动机出现了机械咔咔声，比较清脆。

故障诊断：

与车主沟通，前一天晚上行车途中将车停在路边吃饭，饭后驾车出发，上路就出现了发动机异响。维修技师首先检查发动机机油不缺，发动机也没有什么地方漏油痕迹。连上大众诊断仪VAS6160诊断电控系统无故障码，并且仪表无任何报警灯亮提示。为了进一步确认发动机响声究竟来自何方，启动发动机，稍带点油门，仔细听发动机运转时发出的咔咔机械声，从其前部可以听到发动机后部发出的声音，将车在举升机升起，在发动机下部靠近变速器连接部分能听到咔咔响声，给人的感觉是发动机与变速器之间发出的声音，经过变速器检视孔检查，发动机飞轮与变速器的从动轮连接螺栓并没有松动，将车落下继续听,发动机靠后上部能听到咔咔响声，感觉从上部缸盖内传出比较有节奏咔咔撞击异响声，这时主修技师提出来，认为是凸轮轴上的随动滚珠摇臂脱落了，但经过仔细听，不像凸轮轴摇臂脱落，如此声音节奏会有点零乱，并且声响也不会这么亮，经过笔者现场仔细辨听后，感觉像活塞在撞击缸盖的声音，在怠速时细听撞击声音不太明显，稍带一点轻微的声音，只要轻带点油门马上就能听到从缸盖处有节奏的撞击声，笔者觉得需要拆检发动机缸盖。拆下缸盖后发现四缸活塞边缘处正好与上对应的缸盖边缘相撞留下的痕迹如图1、图2所示。

从图上看到活塞顶上箭头记号与数字都在缸盖内侧平面上经过撞击都留下了痕迹。那为什么活塞会撞击缸盖呢？笔者认为一定是连杆瓦出问题了，如连杆瓦松动或瓦片磨损，导致连杆瓦与曲轴间隙超差，当连杆经过旋转到达活塞上止点，由于运动件产生惯性，活塞要撞击缸盖。检查到这里，需要打开发动机油底壳，检查连杆瓦间隙。拆下油底壳全是金属粉末，如图3所示。

看到这情景，笔者认为连杆瓦甚至曲轴报废。为了进一步拆检，将发动机从车上拆下，然后将其装在发动机翻转台架上，拆下四缸连杆下瓦座，瓦座内已没有瓦片了，而附在曲轴上瓦片已经残缺不全，如图4所示。

慢慢从曲轴上剥离的瓦片如图5所示，拆检其余缸的连杆瓦都正常。

经检查四缸连杆瓦座螺栓没有松动，四缸连杆瓦座及曲轴连杆轴颈已经超出正常磨损，曲轴连杆润滑油孔没有堵塞。大众四缸发动机有关连杆曲轴结构图如图6所示。

从曲轴连杆结构图可以看到，连杆是梯形截面，能承受较大缸内燃烧室汽油点火后爆发所传递的力。上下连杆瓦片不分，没有定位凸起，其材料结构组成无非表层是耐磨层（如巴氏合金层）、铜铅层、钢背层。连杆瓦片出现磨损失效，需进行其失效分析。

故障总结：

发动机出现机械异响，要根据发动机机械结构组成及工作原理来辨听，当然这确实是比较难，因为声音定位感觉有困难，不是马上就能准确判断出异响来自何方。容易误判，这不是一天的功夫，需要慢慢的体会和总结的。关于这辆车发动机连杆瓦片损坏的原因有如下几点：

（1）机油供给不足和脏污；

（2）连杆弯曲或扭曲；

（3）曲轴连杆轴颈变形；

（4）连杆瓦片质量问题

从此发动机连杆瓦安装上看应该是没有问题，上下瓦片是在连杆剖分面定位，靠瓦片伸展其压紧量足以不会存在滑动， 装好两片轴瓦并将连杆盖螺栓拧紧时，压紧量对轴瓦施加了径向压力，使轴瓦可以紧密地贴合在连杆轴承孔中，但从瓦片磨损看，像似疲劳，随之发动机运转出现瓦片高温摩擦，接着热脆断裂，同时一部分开始热融剥离，导致上述瓦片出现的画面。那么是否缺油润滑，不得而知，没有进一步分解发动机，以探究竟。

措施编号：54765304-03

主题：中央信息显示器 - 高温时调暗或关闭（故障代码0xB7F8C6）

认可日期：2016-5-17

涉及车辆：

F20 F21 F22 F30

F31 F32 F34 F35

投诉详情：如 CID 上温度过高 (如停车时太阳照射过于强烈)，CID 调暗或关闭。

故障原因：CID过热保护性关闭。

1、自75°C - 92°C（部件温度）：背景亮度逐渐降低（同时出现故障代码 0xB7F8C6 - CID：由于温度过高亮度降低）

2、自92°C（部件温度）起：完全关闭

解决措施：温度降低后（例如车辆处于阴凉处或开启空调）功能会恢复正常。

奥迪A6L C7 2.5 发动机, 成功突破.下次对正时的时候不光要那专用工具夹好,必须要把凸轮轴调节器对到切合面上,否则,车没劲,火花塞发黑燃烧不好,跑跑发动机故障灯会亮,会报凸轮轴位置传感器的故障码.同行们切记.

故障现象；

一辆行驶里程超322000km的通用别克GL8商务车。车主反映：该车近期在怠速时频繁自动熄火，其他工况一切良好。

故障分析；

怠速时会熄火的原因

接车后:用故障诊断仪 TECH2 读取该车故障码，无诊断故障码。想到该车故障只出现在怠速工况，加速等工况良好，所以初步判断故障点可能出现在怠速控制系统上。

在怠速工况中，节气门体迅速关闭，怠速触点闭合，怠速空气控制阀根据PCM 的指令，打开一定的开度，保证发动机转速平稳下滑到最低设定转速，而不至于熄火。如果旁通气道太脏，进气量不足，怠速时也易熄火。拆下节气门体进行检查，发现确实很脏，首先用清洗剂对节气门及旁通气道进行清洁，然后再通电检查，怠速空气控制阀无卡滞现象。

装复节气门体后试车，发现怠速并无好转迹象，看来故障点不在这里。

针对该车故障进行系统分析，造成怠速熄火的原因应该从以下几方面考虑：

（1）机械故障：配气不准、气门关闭不严、缸压不足。

（2）电路：点火能量不足。如：火花塞短路、缸线断路。

（3）气路：进气道堵塞、漏气，造成混合气过稀。

（4）控制模块：某传感器信号不稳定或损坏。

（5）油路：怠速时油压不够等。

本着由浅入深的原则来检查，首先检查每个缸的缸压，测量缸压均在1000kPa以上，配气正时无误，再做每个缸的跳火试验，无缺缸现象，拆下火花塞检查电极良好，高压线无破损，阻值在3~4kΩ 之间，属于正常范围。在怠速时用真空表测量进气歧管的真空度为 63kPa，符合真空要求（标准57~70kPa），表明进气道无漏气现象。为了确保检查准确，把与进气 系 统 相 关 的PCV 阀 、EGR 阀 、EVAP 阀管路等封严后进行试车，但是情况还是没有好转。那么问题就集中在控制模块上，怠速熄火可能是由于节气门位置传感器在闭合时怠速信号不良，或是某传感器信号不稳定造成的。读取发动机怠速时数据，如表 1 所示。

我们发现在怠速时，缸压正常，点火性能良好，喷油脉宽正常，真空也不漏，传感器数据稳定，前面几个环节可以排除。

故障有可能出现在油路上吗？根据维修常识，如果油压不够，不应该只影响怠速，对加速的影响应该更加明显，这就是我们把油路故障排在最后一个环节检查的原因。对前面几个环节又反复排查，甚至更换了节气门体总成，也没有什么明显的改观。最后不得不用油压表检查该车的油压，检查结果却令人意外：怠速工况时油压 120kPa，加速工况油压 290kPa。为什么怠速工况和加速工况油压相差这么大呢？难道是油压调节器损坏或者油路太脏有堵塞？决定更换油压调节器和燃油滤清器，清洗油箱和油泵试一试。最后试车，自动熄火故障消失。

行驶几天后，该故障再次出现。不过这次和前次特点略有不同，在燃油不加满油箱的情况下，故障不再出现。如果燃油加满以后，自动熄火频繁发生。根据车主提示，先查看油箱，在油箱检查过程中，发现油箱底部全瘪进去了，显然油箱内真空度极高。

别克轿车电控多点燃油喷射发动机为了防止燃油箱蒸发的汽油排入大气中污染环境，装有电控燃油蒸汽回收系统，通过活性炭罐将燃油蒸发的汽油引入进气歧管，防止其排入大气。该车的电控燃油蒸气回收系统由燃油蒸气回收罐、电磁阀 EVAP、单向阀以及相应的管路组成。如图 1所示。

在发动机达到正常温度后，PCM根据 TP 的开度大小，指令 EVAP 电磁阀脉冲宽度在 0~100%变化（用手触摸应有振动感）。EVAP 电磁阀打开，在进气真空吸引作用下，吸附在活性炭罐内的燃油蒸气被吸入进气歧管燃烧。那么，油箱被吸瘪进去的根本原因就是燃油蒸气回收系统失效所致。当拆下活性炭罐时有很多燃油溢出，炭罐的通气口被人为地用木棍堵住。原来该车两月前曾由于车内汽油味太重，在其他维修点进行过修理。笔者分析该通气口堵住的原因应该是由于炭罐失效，内部的活性炭颗粒不能充分吸附汽油蒸气中的汽油，则沿活性炭罐进（排）气管排出，导致车内充满了汽油味。于是初步判断炭罐失效，决定用新的炭罐代换一下，让车主加满汽油进行试车，故障消失。

可是过了两天，此故障再次出现，情况依然没有好转，而且汽油味还很浓。检查油箱再次被吸瘪进去了，拆下活性炭罐，仍然有很多燃油溢出。起动发动机怠速运转，重点检查活性炭罐部分，这时用手触摸活性炭罐出气软管却发现没有一点真空吸力，而此时 EVAP 电磁阀指令开度为 16%，当 EVAP 开度达到 32%时才有真空吸力，随着 EVAP 开度逐渐增大，真空吸力也逐渐增大。用万用表检测 EVAP 线圈阻值为 54Ω，而正常阻值为30Ω 左右，更换 EVAP 排污电磁阀，怠速时，EVAP 排污电磁阀指令为16%，炭罐出气软管则充满真空吸力。重新加满油后试车，故障彻底排除。