科鲁兹点火钥匙无法拔出、P位摘不出来

故障现象：
一辆行驶里程约1.6万km的雪佛兰科鲁兹轿车，点火钥匙拔不出来，P位摘不出来，左右的制动灯不亮，高位制动灯亮。

故障分析：
故障诊断用GDS＋MDI检查车身控制模块，有两个故障码，即B3265 02（行李舱盖解锁输出电路对搭铁短路）和B3445 02（制动灯电路对搭铁短路）。试车行李舱无法遥控开启，查看电路图可知行李舱释放、制动灯和换档锁定控制都由车身控制模块直接控制的。因为几个功能同时失效，所以怀疑可能是车身控制模块（BCM）的某个电源熔丝熔断了，或是BCM本身内部部分电路故障。

检查BCM各熔丝，正常。因为左右制动灯可以很容易地通过替换BCM进行试验，不用对BCM进行维修编程，所以直接与其他车互换BCM后进行试验，结果打开点火开关制动灯恢复正常，说明BCM内部损坏了，但P位仍退不出来，分析可能进行维修编程后就可以恢复正常。

故障排除：
更换车身控制模块BCM并进行维修编程后，所有故障均排除。

宝马E92/E93发动机取消了机油尺，要查看发动机机油量的方法分为2种。

1、使用诊断电脑，步骤如下：
（1）连接诊断电脑；
（2）选择正确底盘号；
（3）选择发动机系统；
（4）选择读数据流；
（5）查看发动机油量；
（6）正常值为45～60mm。

2、通过中控按钮，步骤如下：
（1）打开点火开关；
（2）按下中控台控制按钮（见图1），出现保养需求的信息菜单（见图2）；

（3）将中控台的按钮往后拉，显示屏上出现图3字样后，将按钮向右旋转选择机油量，再次按下按钮，出现图4字样，就可以看出机油量是否合适。

故障现象：
一辆行驶里程约62000KM的别克凯越旅行车，一次雨天行车，将刮水器开关处于自动挡时，刮水器不工作。

故障分析：
别克凯越1.8L 轿车采用雨量自感应式刮水器，该系统主要由组合式刮水器开关，刮水电动机、刮水电动机控制模块、雨水传感器、雨量传感器控制装置、喷水电动机和线束等组成。凯越轿车的刮水器除了可手动操纵高、低速外，还有一个特殊功能，即只要将操 作开关置于自动挡（AUTO），就会自动开启刮水器并根据雨量的大小来控制刮水器的速度。

雨量传感器安装在前风挡玻璃上，靠近内视镜，传感器按 45°向前风挡玻璃发出近红外光。如果玻璃干燥，大部分光将反射到前风挡玻璃前部的传感器。如果玻璃上有水滴，就会以不同的方向反射。玻璃上的水越多，反射回传感器的光越少。当反射回传感器的光量下降到预先设定的值时，传感器中的电子器件和软件将起动刮水器。当刮水器开关处于自动（AUTO）位置时，该装置可按任何速度操作刮水器。软件根据刮水操作之时水的积累速度设定刮水器速度。该系统时常根据需要调节速度，以适应水聚积速度的变化。其控制电路如图1所示。

在雨刷电机内有2 个继电器，左侧的控制雨刷的高/低速，受雨量传感器2 脚的控制；右侧的是低速/间歇继电器，受雨量传感器 1 脚的控制，雨量传感器通过1、2 脚控制刮水电机总成内部继电器的搭铁。雨量传感器可自动控制间歇时间长短和刮水时是高速还是低速。雨量传感器 7 脚用于检测回位脉冲，以正确进行间歇控制。

1、刮水器低速/间歇工作：当雨量传感器控制刮水器电机低速工作时，其端子1 接地，刮水器电机总成内部的右侧继电器工作，触点吸合，则有如下电流通路：点火电源→F16保险丝→刮水器电机端子 8→刮水电机内部右侧闭合的继电器触点→刮水器电机端子2→刮水器开关端子A6→刮水器开关端子 A5→刮水器电机端子 1→刮水器电机总成内部左侧继电器的常闭触点→刮水器电机低速端→接地，此时电机低速运转。低速工作时，雨量传感器端子 1的电压约在 5.1～10.8V 间变化，雨量传感器端子 1 电压为 5.1V 时，间歇时间最长；为10.8V 时，间歇时间最短。当间歇时间调至最短时，刮水电机启动高速挡。

2、刮水器高速工作：当雨量传感器感应到雨量足够大，需控制刮水器高速工作时，其2 端输出低电平，刮水器电机总成内部左侧的继电器工作，内部触点吸合到高速端；与此同时，刮水器电机总成内部右侧的继电器仍工作，则刮水器工作在高速状态，其电流路径是：点火电源→保险丝F16→刮水器电机端子8→刮水器电机总成内部右侧继电器闭合的触点→刮水器电机端子 2→刮水器开关端子A6→刮水器开关端子A5→刮水器电机端子1→刮水器电机总成内部左侧闭合的继电器触点→刮水器电机高速端→接地。

3、回位脉冲检测：雨量传感器只有收到刮水器电机的回位信息后，才能正确控制间歇时间。刮水器电机端子 7 是回位脉冲输出端，将回位信号送到雨量传感器的端子2，回位脉冲至下一个触发脉冲是间歇时间。

4、自动空调控制：刮水器开关端子A5 向自动空调控制器 B7 端输出刮水器工作信号，当刮水器电机工作约 60s 时，如果自动空调处于自动（AUTO）状态，则自动启动除湿功能。

诊断程序：
1）接通点火开关，将刮水器开关拧到自动位置，检查雨量传感器控制装置连接器端子 5 上的电压，如果电压值为12V 则进行步骤 4；如果电压值小于 11V，则进行下一步。
2）检查刮水器开关连接器端子B2和雨量传感器控制装置连接器端子5之间是否断路，如果断路，则进行步骤3；如果没有断路，则更换刮水器开关。
3）修理刮水器开关连接器端子B2 和雨量传感器连接器端子 5 之间的断路故障。
4）接通点火开关，将刮水器开关拧到自动位置，检查刮水电动机控制模块连接器端子2 上的脉动电压，如果电压值为 12V，则进行下一步；如果电压值小于11V，则更换刮水器电动机。
5）接通点火开关，检查刮水器开关连接器端子A6 上的电压，如果电压值为 12V，则更换刮水器开关；如果电压值小于 11V，则修理刮水器开关与刮水器电动机之间的断路故障。
6）刮水器不返回停止位置。接通点火开关，检查刮水器电动机控制模块连接器端子8 上的电压，如果电压值为 12V，则更换刮水器电动机；如果电压值小于11V，则修理刮水器电动机控制模块连接器端子 8 和熔断丝F16 之间的断路故障。

故障排除：
经检测发现，刮水器开关连接器端子B2和雨量传感器连接器端子5之间断路，修复后故障排除。

故障总结：
在对故障进行诊断与排除时，首先我们要掌握系统的结构原理与诊断程序，有了正确的思路，才能有效地排除故障。

故障现象：
一辆奥迪A6 1.8T轿车，该车右前门玻璃升降器不能升降，操纵左前门组合开关面板上的右前门玻璃升降器开关和右前门上的控制开关，右前门玻璃均没有反应，其他车门能够正常升降。

故障分析：
该车的玻璃升降器结构控制相对复杂，各门窗的玻璃除了可以用左前门上的中央开关和各门单独开关控制外，还可以利用车门钥匙或遥控器控制。
经查阅相关资料可知：该车各门玻璃升降器电动机与玻璃升降器控制单元是集成为一体的，右前玻璃升降器电路如图1。

故障诊断与排除：
首先按住遥控器的开锁按钮不放，几秒后，4个门窗玻璃同时下降，再按住遥控器的闭锁按钮不放，几秒后，同时升起。说明右前门的升降器电动机完好。

接着，拆下右前门里衬板，接通点火开关，检查右前门控制单元3号脚与4号脚的信号，发现用左前门中央开关和右前门控制开关分别控制右前玻璃下降时，3号脚没有电压信号输入；用右前门控制开关控制玻璃上升时，4号脚没有信号输入；但是在用左前中央控制开关控制右前门玻璃上升4号脚有信号输入，且为12V。

检查右前门控制开关发现有过进水痕迹，测量8号脚有12V电压，不操纵开关时，4号脚与9号脚不通，2号脚与5号脚导通；可以知道该故障是由于右前门控制开关进过水又没及时处理导致。

更换右前门升降开关后，右前门玻璃能够升降自然，故障排除。

故障现象：
一辆行驶里程约10.6万km，装备3 GR-FE发动机的丰田皇冠3. 0L事故车。在对其顶棚喷漆前，发动机工作正常，喷漆结束后，发动机无法起动，安全指示灯工作正常。认为是防盗系统有故障，更换了收发器钥匙ECU和发动机ECU等部件，但故障依旧。

故障分析：
对该车进行了目视检查，仪表台在饭金作业时已拆除，收发器钥匙ECU，发动机ECU和发动机停机系统的相关部件都是新的，仪表横梁的线束上有很多水渍。经询问得知，喷漆工用水打磨顶棚上的腻子时，没有采取防护措施，因而水流到了该线束上。为了还原车辆的故障状态，将所有旧件重新装到车上，并擦净了线束。

起动发动机，故障确实存在，发动机起动着机3，左右后便熄火，确实是发动机停机系统的故障现象。连接丰田智能检测仪IT- II，进入发动机停机系统，无故障码；又进入发动机控制系统，得到故障码B2799一发动机停机系统故障，该故障码不能清除。因为更换了发动机停机系统的主要部件但未能排除故障码，所以现在没有急于查找故障原因，而对该车停机系统的工作原理进行了认真分析。

查找该车的维修资料得知，一汽丰田皇冠3. 0L车的发动机停机系统有2种：智能进入起动系统和非智能进入起动系统，该车属于后者。在将点火钥匙（收发器钥匙）插入点火开关后，未锁警告开关接通（处于ON位置，图1），收发器钥匙ECU不但为收发器钥匙放大器（含线圈）提供4.6～5. 4V工作电压，而且还向其内部的线圈发送充电指令（脉冲电压），使其产生微弱电波覆盖于点火开关周围。当收发器钥匙内的收发器芯片接收到电波后就输出收发器钥匙ID代码信号，收发器钥匙线圈接收该ID代码信号，经放大器放大后传输给收发器钥匙ECU。收发器钥匙ECU将接收到的ID代码信号与收发器ECU内储存的车辆ID代码进行对照。如果两者互相匹配，则收发器钥匙ECU通过乘员侧接线盒ECU指令组合仪表（图1）熄灭安全指示灯，并使发动机可以起动。当转动点火开关时，收发器钥匙ECU将ID代码匹配的结果传输给发动机ECU，发动机ECU收到ID代码匹配的结果后，随即发出点火和喷油信号，从而使发动机顺利起动。如果收发器钥匙的ID代码与收发器ECU储存的ID代码不匹配，则发动机在起动后5s内会熄火。

根据发动机停机系统原理，可以认为防盗指示灯工作正常，收发器钥匙ECU无故障码输出，说明安全指示灯与收发器钥匙ECU之间的电路工作正常；点火钥匙与收发器钥匙ECU之间的ID代码通信也正常。显然，故障出在发动机ECU和收发器钥匙ECU的通信上。

结合故障码的内容，认为导致该车产生故障的原因有以下两个：发动机ECU与收发器钥匙ECU之间有通信故障；收发器钥匙ID代码与收发器钥匙ECU内储存的ID代码不匹配，并且多次尝试了起动发动机。

根据上述分析，首先分别检测收发器钥匙ECU插接器与发动机ECU插接器间2根连接线的电阻，都小于IΩ，符合标准；然后测量这2根连接线端子与车身搭铁间的电阻，都不小于10kΩ，符合标准；接着从车上拆下收发器钥匙ECU，发现收发器钥匙ECU上有很多水渍，很明显，这是喷漆工打磨腻子时溅上去的。将收发器钥匙ECU分解后，发现其电路板上有大量水垢（图2），将电路板清洗处理后又发现电路板上有的集成块引脚已锈蚀断裂，收发器钥匙ECU损坏。

故障排除：
重新更换收发器钥匙ECU，用丰田智能检测仪IT- II对点火钥匙与收发器钥匙ECU之间的ID代码进行匹配成功后，又对收发器钥匙ECU与发动机ECU的通信识别码进行了匹配。匹配结束后，起动发动机，发动机顺利起动，用丰田智能检测仪IT- II清除故障码后故障排除。

故障总结：
在更换该车收发器钥匙ECU后，不仅需要对点火钥匙与收发器钥匙ECU之间的ID代码进行重新匹配，还需要对收发器钥匙ECU与发动机ECU的通信识别码进行匹配，否则，在尝试起动发动机几次后，收发器钥匙ECU会由于发动机起动次数超过了允许的次数而自行锁死（损坏）。

如图3所示，更换收发器钥匙ECU后的匹配方法：找到该车的OBD诊断插接器（DLC3），用导线将其端子TC（端子13）和端子CG（端子4）连接；将点火开关置于ON（IG）位（不起动发动机）持续30 min以上；断开点火开关，然后断开OBD诊断插接器上端子TC和端子CG间的导线。

故障现象：
一辆行驶里程约5000km的奔驰C200轿车，上部控制模块的按键不能使用。

故障诊断：
车辆在购买一个多月就出现上部控制模块按键无法使用，使用诊断仪检测未发现有相关故障码，如图1所示。

同时发现该控制模块的所有按键照明灯不亮，但在该控制面板上的应急灯开关可以正常使用，如图2所示。

在进行相关功能检查后由于应急灯开关可以正常使用，因此判断上部控制面板的供电、搭铁以及通信都是正常的，所以当时怀疑是上部控制面板本身内部故障导致。对上部控制面板进行控制模块升级后故障现象依旧。为了确定是上部控制面板的问题，将其他车辆正常的上部控制面板安装后故障现象依旧，按键无法使用和按键照明灯不亮。这时就想为什么同在此面板上只有应急灯可以正常工作呢？但更换面板后依然解决不了问题，难道是根据功能检查判断控制模块的供电、搭铁和通信都是正常的判断是错误的？

查询电路图（如图3所示）后发现，原来应急灯是由单独两根线直接通往前SAM控制模块，也印证了当时疑惑，应急灯的功能正常并不能说明上部控制模块N72/1的线路正常。同时通过电路图可知，该控制模块是通过LIN线与其主控模块A40/9 COMAND进行通信的。

分析可能原因：上部控制模块N72/1供电、搭铁或者线路故障导致；上部控制模块N72/1的LIN通信故障导致；上部控制模块N72/1的主控模块A40/9 COMANI〕故障导致。

测量上部控制模块N72/1的供电为12.4V正常，两个搭铁对地电阻为0.2Ω正常。测量LIN线的电压为8V左右，对比正常的LIN线电压正常。测量LIN线的电阻为0.2Ω正常。

LIN线是一种低成本的串行通信网络，用于实现汽车中的分布式电子系统控制。LIN的目标是为现有汽车网络（例如CAN总线）提供辅助功能，因此LIN总线是一种辅助的总线网络。特点是低成本、低速率的串行总线。

LIN总线为单主／多从方式，其工作电压为12V，数据传输为单线制。LIN线的主节点连接在车载CAN线上，因此在此系统中A40/9COMAND操作模块是其主控模块。
有别于车载CAN线，其为单线制，从电路图可知，此系统LIN线为各从动模块通过各自的LIN通信线与主控模块进行通信，如图4所示。

测量后证实，上部控制模块N72/1有对主控模块A40/9 COMAND操作控制模块发送LIN信号，但其主控模块A40/9并未将信号通过CAN线发送出去，因此为主控模块A40/9 COMAND操作模块故障。

故障排除：
更换A40/9后故障消失，上部控制模块功能正常，故障排除。

故障总结：
在一般维修过程中，首先通过相关的功能检查可以帮助维修人员尽快地缩小故障点的范围，但是像这次对该系统的功能原来并不了解的情况下盲目根据功能检查，结果应急灯功能正常判断控制模块线路没有问题，就容易误导诊断思路。还需加强基础理论，在维修过程中了解各个模块之间CAN线、LIN线通信方式和特点，根据LIN线的工作电压和主从通信方式进行分析，提高诊断效率。

故障现象：
一辆行驶里程约7.8万km的路虎发现4，仪表报警，同时底盘升降也不能用了。

故障诊断：
首先打着车，关闭所有的车门，升降底盘，这时发现底盘不能升降而且仪表里出现了悬挂报警。
在检查时发现，当仪表出现报警的时候，底盘不能升降而且此时的底盘升降的操纵开关指示灯也是不亮的，我们先连接诊断仪读取故障码，故障码和仪表的报警灯如图1、图2所示。

造成车辆底盘不能升降的主要原因有以下几种可能：
（1）气泵有问题；
（2）升降开关有问题；
（3）线路有问题；
（4）悬挂控制模块有问题。

首先用诊断仪对所有的减震器进行充气测试，结果发现在充气的测试过程中出现了中断，而且在这过程中气泵也没有工作过。然后用诊断仪对系统进行调校，还是不行，气泵依然不能工作。

诊断仪报有排气阀的故障，排气阀是跟气泵在一起的，现在气泵也不工作，那还主要检查气泵是否正常。把气泵的继电器直接吸合，可以听到气泵的工作声音，说明气泵的线路和气泵自身是好的，既然气泵可以工作，那就主要检查气泵上的排气阀。

排气阀上有4根线，1根有12V的电压，另外有两根是搭铁的，测量发现搭铁线是正常的。还有1根线不知道是什么线，也不清楚在开2挡的情况下该不该有电。所以把以前换的打气泵的排气阀插到现在的排气阀线束上，删除故障码，打着车测试后重新读取故障码，依然报有排气阀的故障码，那就说明不是排气阀的问题。既然不是排气阀的问题，还是报有排气阀的故障，那就很可能是线路的问题了。

排气阀的线是到悬挂模块上了，那就从悬挂模块到排气阀的线查起。悬挂模块在左前侧，拔掉模块上的插头，测量排气阀的线束到模块之间的线路是否有不正常的。检测发现，有一根线从排气阀到悬挂模块是不导通的，其他的线都正常。测量这根从悬挂模块出来的线有12V的电压，然而到排气阀上的时候又没有12V电压。直接用一根线把从悬挂模块出来的12V线跨接到排气阀上，这时底盘的升降开关的灯就可以亮了，打车测试，底盘可以正常的升降了。说明问题就出在排气阀和模块之间的线路上。从排气阀到模块之间，有一个大的插头在左前大灯下面，先要检测一下。拆掉大灯检查插头没有发现异常，测量从排气阀到这个插头的线束，最后发现，从排气阀到大灯下面的插头有一根线已经断掉。断掉的线如图3所示。

重新焊接此线，打车测试正常。但是反复的测试几次后会发现，还报有之前的“流道通风时压力不下降”的故障。这个故障说的就是排气不畅的意思，那就重点的检查气泵后面的滤芯和管路之间有没有异常的。首先把气泵的滤芯清洁一下，滤芯也确实脏得厉害，可是在清洁以后仍然不行，那就要仔细地检查管路了。经过仔细地检查，最终在打气泵与大梁的交汇处发现了有根气管被挤扁了，而且有一个小孔，在底盘下降、气体排出的时候只能从这个小孔排出，把这根管临时的拔掉，测试车辆就正常了，到此问题解决。破损的气管如图4所示。

故障排除：
焊接线束，更换打气泵的滤芯气管。

故障总结：
对于遇到一个系统里报有两个故障码的情况，我们在解决了一个后，一定要反复的多测试，认真仔细的对待每一个故障码。

故障现象：
一辆行驶里程约10.6万km、搭载N55发动机的2011年产宝马535i轿车，断开点火开关后，空调鼓风机常转。

故障诊断：接车后试车，发现该车空调制冷正常，但空调温度、风速大小及出风模式均无法调节，且断开点火开关后，空调鼓风机常转。用故障检测仪（ISID）检测，读得了当前故障代码801209，含义为LIN总线电源对搭铁短路。
查看相关电路（图1），得知空调控制单元导线连接器A95*1B端子1负责给所有的风门电动机供电；端子4为LIN线端子，各个风门电动机均连接在该LIN线上，空调控制单元按预先设定的编码对相应的风门电动机进行动作控制。

拆下空调控制单元，断开导线连接器A95*1B，测量端子1上的电压，为0 V;测量端子4上的电压，为12V。为什么断开导线连接器A95*1B后，LIN线上还有电压呢？进一步查看相关电路，发现鼓风机调节模块也连接在风门电动机的LIN线上。脱开鼓风机调节模块的导线连接器，测量发现LIN线上的电压消失。重新连接导线连接器A95*1B，测得其端子1上的电压约为12 V，端子4上的电压约为10 V，正常。此时用故障检测仪检测，故障代码801209变为非当前存在。诊断至此，怀疑鼓风机调节模块损坏。

更换鼓风机调节模块后试车，故障依旧，且故障代码801209变为当前存在。重新理清思路，怀疑风门电动机及鼓风机的线束有问题，以致在诊断过程中故障现象时有时无。拆下仪表台，检查风门电动机及鼓风机的线束，发现蒸发器右侧的右前脚部空间风门电动机线束因与仪表骨架发生剐蹭而破损（图2），且其中1根红色供电线绝缘层破损严重，推断该车故障是由此处导线对搭铁短路引起的。图2蒸发器右侧的右前脚部空间风门电动机线束破损

故障排除：
修复破损的导线并重新固定好线束后试车，空调鼓风机不再常转，空调系统工作正常，故障排除。

故障现象：
一辆路虎揽胜车在正常行驶当中仪表提示悬挂故障，重新启动后故障消失，出现频率特别高。

故障诊断：
1．进行路试，未发现故障。从客户口中得知故障现象为无规律、无特殊路况行驶、无特殊操作等前提下出现故障。
2．使用SDD读取故障代码为C1A13-64：流道通风时压力不下降，根据故障提示通过实际检测和模拟可排除管路安装不当、排气阀控制线路无短路、断路，导管无阻塞损害、排气消音器无堵塞、压力传感器工作正常。

3．排除以上问题点后，重点就放到排气阀的开启情况和开启控制。
4．使用SDD读取数据流同时操作底盘升降得到以下数据：
排气阀开启度为100%；
排气阀开启电流为700mA；
储气罐阀开启度为100%；
储气罐阀开启电流为1.23A；
系统电压为12.95V与当前蓄电池电压相同。

5．在多次操作底盘升降时，每当悬挂降到最低时仪表都会提示悬挂系统故障，通过对排气阀控制线分别对地对正极以及互短的模拟，故障现象均不同，说明模组对排气阀的监控是正确的，比对其他车辆悬挂下降时排气阀除排气阀开启电流为900mA外其他数据均相同。在排查系统线路时，发现车身左前翼子板处的一处搭铁点有明显松动现象。

通过查找电路图得知该搭铁点为气泵控制回路接地点（C05617-1 ），如图1、图2所示。对其进行处理后再次读取数据流排气阀开启电流为880mA，同时故障现象不再出现。悬挂都可以降到最低，试车故障没有再出现。

左前轮处内衬里侧位置如图3所示。

故障原因分析：
排气阀开启是由RLM输出电流控制，电流的大小决定排气阀的开度，分析电路图可知模组供电电源与气泵供电电源同为继电器R225供给，由于气泵搭铁点虚接导致系统电流下降，从而影响模组对排气阀供给电流变小导致开度不足，排气受阻。

故障排除：
重新连接搭铁点，清除故障码，重新校正悬挂高度。

故障总结：
本故障在排查中首先查找机械和相关电路连接，排除可能性后立即考虑到控制电流对系统的影响，对数据流的疑点对比分析，发现问题并解决。

故障现象：
一辆行驶里程约1万km、搭载1.5L涡轮增压缸内直喷发动机和型号为61735的自动变速器的2015款福特新蒙迪欧轿车，空调和音响系统均不工作。

故障诊断：
接车后试车验证故障，接通点火开关启动发动机，发动机顺利启动。接通空调开关，空调系统没有任何反应，接通音响开关，音响也没有声音发出。经询问得知该车曾因涉水导致车辆被淹，且当时水位较深，几乎没顶。该车维修记录显示，更换了音响控制模块（ACM）和中央控制面板（FCIM），并对更换的相关模块进行了可编程模块安装，维修完毕后试车，所有功能均正常。然而距离上次维修仅1个多月后，即发生了上述故障，初步判断故障原因可能有：ACM、FCIM内部故障，模块软件故障，线路故障，涉水维修不到位引发的故障等。

连接福特专用故障检测仪（IDS），对车辆进行检测，发现ACM显示为“合格”，而FCIM显示为“失败”，进行网络测试时FCIM也显示为 “失败”。查看该款车型的网络拓扑图（图1）得知，FCIM和前排乘员侧车门控制模块（PDM）、驾驶人侧车门控制模块（DDM）、遥控接收器模块（RTM）、网关模块（GWM）等均在中速网络上。执行网络测试时，PDM、DDM、RTM、GWM等模块显示为“合格”，说明中速网络通信基本正常，因此，判断FCIM通信失败的可能原因是模块本身故障或模块的供电、搭铁或网络等线路问题。

本着由简到繁的诊断原则对上述故障点进行排查。由于故障车有涉水维修经历，决定先对线路进行检查。对照电路图（图2），拆下FCIM，断开其导线连接器，在接通点火开关的情况下测量导线连接器C2402A端子16的电压，为12 V，正常；测量端子1与搭铁之间的导通情况，也正常；测量端子18的电压为2.36 V，测量端子17的电压，为0V，不正常（正常电压约为2.7 V）。

根据网络图（图3），分别测量导线连接器C2402A的端子17和端子18与导线连接器C260的端子1和端子2的导通情况，正常；准备测量导线连接器C260端子1的输入端，发现端子1缺失（图4），取出导线后发现故障原因是端子1因进水腐蚀而断了（图5）。

故障排除：
查明故障原因后，用一个和受损端子一样的端子进行替换，并将接头处用电烙铁按照标准进行焊接修复，修复完成后装复，用故障检测仪测试，FCIM合格，试车发现空调和音响均能正常工作了。至此，故障彻底排除。

故障总结：
在对涉水车辆进行维修时，一定要在第一时间切断蓄电池电源，紧接着，快速处理进水的导线连接器及其端子，用压缩空气吹枪进行吹干作业，之后，再用除锈剂进行防锈蚀处理，避免端子腐蚀断裂或接触不良，造成故障。

故障现象：
一辆行驶里程约15万km、车型为F18，搭载N52发动机的2011年宝马523Li轿车，空调不制冷。

故障分析：
维修人员试车发现，该车在打开空调后，从发动机舱内传出强烈的异响，关闭空调后声音立即消失。初步感觉，制冷效果明显不佳。发动机怠速运转时测量制冷剂压强，高压1.1 MPa，低压0.5 MPa，压差不足。在环境温度为30℃时关闭车窗，空调运转20 min后，空调出风口温度仅为11℃。检测空调控制单元，无故障码。检查冷却风扇，运转正常，风量也无明显异常。

将制冷剂全部抽空，并对原有的加注量进行计量，为800 g，正常。由于检查中除了压缩机部分存在异响外，没有发现其他的问题，所以决定更换压缩机。可是更换后试车，发现故障依旧。接下来对冷凝器、膨胀阀、空调管路和蒸发器进行了彻底的检查，仍然没有发现问题。

恢复系统后，在抽真空时无意中发现从压缩机到冷凝器的软管有变形的迹象。用手一捏管路变形的部位，发现此处的管壁很软。拆下这段管路检查，用压缩空气吹通正常，用内窥镜检查内壁，未发现有异常，看来是管壁内部出现了问题。分析认为，由于高压管壁内部的编织物断裂，导致管路变成了一个弹性腔室。压缩机工作时形成的脉动液压，在弹性腔室内形成驻波，从而降低了制冷剂的流量，无法满足制冷量的要求。打开空调后，从发动机舱内传出的异响原来误以为是压缩机响，其实是由驻波产生的。

故障排除：
更换空调高压管后试车，在环境温度温度为30℃时，制冷系统的高压为1.6 MPa，低压为0.2 MPa，出风口温度4℃，故障排除。

江淮瑞风商务车换过正时带后经常会出现共振声的车型主要休现在装配了DOHC双顶置凸轮电控汽油发动机车型，涉及到的发动机具体型号有韩国G4JS 2.4 L电控汽油发动机、国产HFG 4GA1 2.4 L电控汽油发动机和RFC 4GA32.0 L电控汽油发动机。

对于瑞风商务车换过正时带后会出现共振声的具体表现为：发动机起动着机后，在怠速状态下几乎感觉不到车身有共振但随着发动机转速的升高，车身共振声越来越明显，尤其发动机达到2 500 r/min以上时共振声尤其明显，手握换挡杆手柄时有明显的振手感觉。当发动机出现共振现象后发动机故障指示灯一般并不会点亮，用故障检测仪也检测不出故障所在，因此常令维修人员束手无策。

江淮瑞风（2. 4L HFC4GA1）发动机正时链条拆卸方法

那么。为何采用这几款双顶置凸轮电控汽油发动机的瑞风商务车换过正时带后会出现这类现象呢？关键问题是很多维修人员对发动机的内部机械结构不了解，在装配过程中没有注意造成的。虽然在换正时带拆装过程中，每步细节也都注意观察了．也基本按照操作流程去做了，所有的正时记号也是对的，最终还是会出现这类故障。想彻底弄清故障原因，还得从这几款发动机的内部结构谈起。一般的汽油发动机凸轮轴的布置形式大致分为3种形式，即上置、中置和下置，在电控汽油发动机中既有单凸轮轴发动机又有双凸轮轴发动机，现在汽车普遍采用双顶置凸轮轴发动机，以便于正时带的布置与传递。江淮瑞风商务车的汽油机中现在普遍采用的是双凸轮轴发动机，其发动机内部机械结构中比普通的汽油电控发动机增加了2个平衡轴，即左、右平衡轴，以此维持发动机在工作时的平衡性，确保发动机工作的稳定。故该类发动机有2根正时齿形带，即A带和B带，右平衡轴由B带(图1)传动，而左平衡轴则由机油泵（从动齿轮）正时齿轮传动，机油泵正时齿轮由A带(图2)传动。该类发动机正时记号共有5个点，其中曲轴正时齿轮信号盘有个缺口所对应一个正时记号点、机油泵正时齿轮上有个圆白点记号对应一个正时记号点、右平衡轴正时齿轮上有个圆白点对应一个正时记号点(图1)，而左、右凸轮轴（进、排气凸轮轴1正时齿轮记号2个点则对应于气门室罩盖上的箭头(图2)。需要注意的是，该系列发动机曲轴正时齿轮共有2个，其中一个位于曲轴信号盘的内侧，由正时B带传递至右平衡轴，而信号盘外侧的正时齿轮由正时A带传递给机油泵、左平衡轴及进排气凸轮轴。

在瑞风商务车DOHG双顶置凸轮电控汽油发动机中，左、右平衡轴的结构如图3所示．左、右平衡轴均为椭圆形，其中一面为扁平状，另一面为椭圆形；左平衡轴在气缸体内侧有1道轴颈，而右平衡轴在气缸体内侧则有2道轴颈，左、右平衡轴前端均有螺孔，便于用螺栓固定齿轮；右平衡轴正时齿轮内侧及机油泵从动齿轮内侧均带有圆形方槽，用于平衡轴的定位。

正因为发动机左、右平衡轴的结构如此，所以左、右平衡轴在发动机工作过程中就会出现一个重心问题，平衡轴椭圆形一面朝下，即平衡轴的重心朝下，反之则平衡轴的重心朝上；通过机油泵的分解图及平衡轴的结构可以看出，机油泵主动齿轮为21齿．从动齿轮为14齿，在机油泵正时齿轮每旋转2圈(720°)时，左平衡轴的方位会改变1次，即左平衡轴的椭圆形重心会朝上和朝下各1次，因此当左平衡轴正时齿轮处于正时记号位置时，左平衡轴就会处于两种状态（或两种方位）加果维修人员把握不当，安装正时带时左、右平衡轴就不会在一个平衡状态，发动机工作时便会产生共振声。
在瑞风商务车的DOHC双顶置凸轮电控汽油发动机中．需要拆卸到正时齿形带的主要作业内容有：维修或更换冷却液泵、更换曲轴前油封、更换机油泵、更换张紧轮和张紧器、更换正时带或正时齿轮、更换曲轴位置传感器及信号盘等工作。

那么，在对车辆进行日常维护过程中，怎样才能避免类似故障现象发生呢？具体体现在安装正时齿形带（A带）时机油泵正时齿轮记号方位的确定上，因机油泵正时齿轮所对应的正时记号．左平衡轴所处的工作状态有两种状态，即椭圆形一面有可能朝上，也有可能朝下。正常情况下．正时校对无误后，左平衡轴的椭圆形一面应朝下，即重心朝下。

通常情况下如果不是发动机大修，也更换机油泵总成的话，在安装正时齿形A带前，可以用手迅速旋转一下机油泵正时齿轮，当机油泵正时齿轮自然停下来的状态，也就是左平衡轴椭圆形重心正好朝下的状态，此时，机油泵正时齿轮记号几乎是对正机油泵壳体上的正时记号的。还可以通过另一种方法来确定左平衡轴椭圆形重心位置是否朝下，在气缸体左侧方位有个检查孔来检查左平衡轴所处的状态，这个检查孔位于气缸体左侧下部第3缸中心位置(图4)。检验左平衡轴重心是否朝下的方法是，先拆下位于气缸体左侧的检查孔上的螺栓，然后用一个旋具向检查孔内插入大于60 mm深度，如果旋具插不进去，说明左平衡轴椭圆形一面处于朝上状态，只要将机油泵正时齿轮再旋转1圈(360°)，则旋具将能插入检查孔内，说明该平衡轴重心已经向下了。

（一）、检查点火正时
1、一般检查
起动发动机，使冷却液温度上升到80℃，急加速，如转速不能随之立即增高，感到发闷，或在排气管中有突突声，说明点火过迟；如出现类似金属敲击声，说明点火过早。
2、使用点火正时仪V.A.G1367检查
1）查找并验证飞轮或曲轴前端皮带盘上1缸压缩终了上止点标记和点火提前角标记，擦拭使之清晰可见，如标记不清晰，最好用粉笔或油漆将标记描白。
2）将点火正时仪按图正确连接到汽车发动机上，拔下真空调节装置的真空软管，起动发动机，使机油温度升至60℃以上。
3）将化油器阻风门保持全开，观察仪器显示的发动机转速，使其保持怠速，此时仪器显示的点火提前角即为初始点火提前角，应为6±1°，若不符要求，应进行调整。
若用点火正时灯检查，应拆下上止点传感器，将正时灯对准飞轮罩壳观察孔，调节电阻，当固定标记（罩壳上）和旋转标记（飞轮上）重合时，可测提前角。
3、路试检查
发动机走热后，在平坦、坚硬路面上以最高档最低稳定车速行驶。急加速时，若听到轻微的突爆声且瞬间消失（装有爆震限制器的发动机就没有突爆声），车速迅速提高，则为点火正时正确；若突爆声强烈明显且长时间不消失，则为点火过早；若听不到突爆声，且加速缓慢，排气管有突突声，则为点火过迟。
（二）、调整点火正时
发动机大修（或分电器重新安装）时，必须确定点火 正时。桑塔纳点火正时的步骤如下：
1、转动曲轴，观察变速器壳体上的观察孔，使飞轮上的刻度线与壳体上的指针对齐，此时发动机一缸活塞置于正时位置。
2、转动凸轮轴，如下图所示，使凸轮轴上正时齿轮 的标记与气门室罩底面平齐。
3、使机油泵轴驱动端部凸起的矩形块长边与曲轴的方向一致，将分电器总成插入安装孔，使其轴端凹槽与机油泵轴端的矩形凸起相配，将分电器壳体逆时针转动3o，然后用压紧板固定分电器。
4、使分电器上的分火头指向分电器壳体上的一缸标 记，盖上分电器盖，以分火头所指的旁电极为第一缸，顺时针方向按1—3—4—2的顺序插好分缸线，插好中央高压线和霍尔发生器连接器。
5、装好正时传动带，起动发动机，检查点火正时。若不合要求，则需调整。顺分火头转动方向转动分电器壳，则点火推迟。逆分火头转动方向转动分电器壳，则点火提前。
6、调整完毕，再次检查点火提前角是否符合要求。否则再调整、再检查，直至符合为止。