故障现象：
一辆行驶里程约10.9万km的2007款别克陆尊轿车，该车3000r/min以上才换挡，换挡冲击大，仪表信息中心显示传动液过热。

故障诊断与排除：
用诊断仪读取故障码，有故障码P0218变速器油温过热、P0712变速器油温传感器电路低电压、P0700变速器控制模块请求点亮故障指示灯，油温过热后变速器模块为避免内部离合器片打滑，故而冻结换挡适配值。读取数据流油温为145℃，电子扇高速挡常转。为分离故障，是由油温传感器、线路、TCM引起的，从配件部借1根变速器新线束插上插头，诊断仪显示油温为108℃（如图1、图2所示），而此时的环境温度才10℃多，进一步用热水加热传感器数值增高。

通过以上验证结果，分析认为：（1）油温传感器是负温度系数电阴，即油温越高电阻越低，只有并联电阻才会造成总电阻小，线路故障大多数是氧化、虚接导致的高电阻；（2）新线束上的油温传感器测量到的温度值在诊断仪土显示应接近于外界温度，而不应是诊断仪显示的108℃，怀疑TCM内部故障----零位漂移；（3）模块到插头这一段线路电阻过大。首先对线路进行测量，没有发现异常，更换TCM后恢复止常。

故障总结：
此案例采用了互换零部件的方法来分离故障，有助于快速锁定故障范围。除了换件外，如果没有线束可以互换，还可以断开变速器插头，用万用表来测油温传感器的实时电阻，与维修手册中进行比较，也可以快速判断是不是变速器内部线束的故障。

故障现象：
一辆行驶里程4.4万公里，搭载2.0GDTI发动机和6F35自动变速器的2014款福特翼虎，该车仪表盘上多个故障灯点亮。

故障诊断：
对车辆进行路试，行驶几百米后仪表盘上ABS故障灯和防滑指示灯点亮，且仪表信息中心交替出现“驾驶员预警系统故障”、“前侧摄像头故障请检修”、“低速安全系统不可用”等故障提示信息。用IDS对车辆进行检测，读取到多个故障代码，且故障代码都与ABS系统有关。其中00036—07-68-ABS，含义为左后调车轮机械失效，还有与通信网络有关的故障代码，初步判断故障原因是ABS系统故障影响到了其他系统的正常工作。产生的原因可能是左后轮速传感器故障、信号齿圈有问题、ABS控制模块及其相关线路故障等。对上述故障点进行排查，举升车辆，转动车轮，查看ABS控制模块里的4个轮速信号无异常。清除故障代码后进行路试故障依旧。将左后轮速传感器与右后轮速传感器互换后试车，仍然记录左后轮速传感器故障，怀疑是信号齿圈存在间歇性故障。在准备互换信号齿圈时，发现左后轮速传感器的信号齿圈上吸附着一片铁屑。

故障排除：
清除铁屑后试车，故障排除。

1．正时带单元的拆卸方法
1）断开蓄电池接地线。
2）顶起车辆前部。
3）拆除右侧前部车轮。
4）松开3个卡箍上的冷却软管，移开软管。
5）拆除凸轮轴正时带室上盖。
6）在曲轴带轮螺栓上使用套筒和接长杆，顺时针旋转曲轴，对准凸轮轴带轮正时标记－90°BTDC。
注意：不得使用凸轮轴带轮、带轮连接螺检或带来旋转曲轴。
7）安装凸轮轴带轮锁紧工具18G1570如图132所示。

8）拆除曲轴带轮。
9）在千斤顶上安装木块，放置千斤顶来支撑发动机。
10）松开固定发动机稳定杆与车体吊架上的贯通螺栓。
11）拆除固定发动机稳定杆与右侧发动机吊架上的贯通螺栓，松开发动机稳定杆。
12）拆除固定安装支架与发动机上的2个螺栓。
13）拆除固定安装支架与发动机吊架的螺母。
14）拆除固定约束杆的2个螺母，然后拆除约束杆。
15）拆除发动机右侧吊架。如果需要再次使用凸轮轴正时带，则须标记带的旋转方向。
16）拆除正时带张紧带轮螺栓。
17）移开安装的指针弹簧丝，同时拆除正时带张紧带轮。
18）拿住辅助传动带张紧装置，拆除销，使张紧装置可以逆时针完全移动。
19）拆除固定凸轮轴正时带下盖上连接的3个螺栓。
20）拆除凸轮轴正时带下盖和橡胶密封件。
21）拆除正时带。
22）拆除曲轴上的驱动带轮。
2．正时带单元的安装步骤
1）清洁正时带轮、水泵和张紧带轮。
2）检查凸轮轴带轮是否正确对准正时标并查看工具18G1570是否已锁紧凸轮轴带如图133所示。

3）检查曲轴带轮上两点正时标记是否对准机油泵的标记凸线，如图134所示，同时查看工具是否已锁紧飞轮。

4）安装正时带张紧带轮，如图135所示，确保指针弹簧丝安装在双头螺柱上，同时张紧杆4位于9点钟位置。

5）安装和拧紧新的张紧带轮螺栓，直至可以转动张紧杆。
6）将正时带安装到曲轴带轮上，随后再安装到凸轮轴带轮上，保持正时带张紧边位于曲轴带轮和排气凸轮带轮之间。
7）只能用手指在张紧带轮和水泵驱动带轮上安装定位正时带。
8）检查正时带是否已绕着所有带轮中心。
注意：若安装原正时带，则检查旋转标记的方向是否正确。
9）安装和对准下正时带盖，确保橡胶密封件的正确位置。
10）安装正时带下盖螺栓并拧紧到9N•m。此时不得安装正时带上盖。
11）顺时针完全旋转辅助传动带张紧装置。保持张紧装置在此位置，同时安装辅助安装销到张紧装置后板的孔中。
12）安装曲轴带轮。
13）用6mm内六角扳手逆时针旋转张紧杆，使指针弹簧丝与指示盘口对齐。
注意：若重新安装原正时带，则对齐指针线与指示盘口的下部。确保指针弹簧丝从上部靠近指示盘口。
注意：若指针弹簧丝越过指示盘口，则完全松开张紧，随后重复张紧过程。
14）确保指针弹簧丝保持在正确的位置，拧紧张紧带轮螺栓到25N•m。
15）拆除凸轮轴带轮锁紧工具18G1570。
16）用曲轴带轮螺栓顺时针旋转曲轴2整圈，对准凸轮轴带轮正时标记。如图136所示。

注意：不得使用凸轮轴带轮、凸轮轴带轮连接螺检或正时带旋转曲轴。
17）检查张紧轮指针弹簧丝是否已正确对准指示盘口。
18）若指针未正确对准，执行以下程序。
①松开张紧带轮螺栓，直至可以移动张紧杆。
②用6mm内六角扳手顺时针旋转张紧杆，直至指针弹簧丝恰好高于指示盘口。随后逆时针旋转张紧杆，直至指针弹簧丝已正确对准指示盘口。
③确保指针弹簧丝保持在正确的位置，拧紧张紧带轮螺栓到25N•m。
④用曲轴带轮螺栓顺时针旋转曲轴2整圈，对准凸轮轴带轮正时标记。
⑤检查指针弹簧丝是否已正确对准指示盘口。
19）安装发动机右侧吊架，然后安装螺栓，但此时不要拧紧。
20）安装约束杆，然后安装螺栓并拧紧到45N•m。
21）定位发动机稳定杆，安装螺栓并拧紧到85N•m。
22）拧紧固定发动机稳定杆与车体吊架的螺栓到85N•m。
23）拧紧固定安装支架与发动机的2个螺栓到135N•m。
24）安装凸轮轴正时带上盖。
25）安装冷却液软管与卡箍。
26）安装轮胎，拧紧螺母到规范的力矩值。
27）拆除支架和降低车辆。
28）连接蓄电池接地线。

故障现象：
一辆行驶里程约11.8万km，装配CAF483Q0 1.8L多点喷射电控汽油发动机，5速手动变速器的2007年福特福克斯轿车，该车冷却液温度高。

故障诊断：
接车后，对故障现象进行了验证。首先，检查冷却液液位与冷却液水管及散热器风扇叶片，经仔细检查，冷却液液位在正常液位范围内，各冷却液水管接口没有渗漏现象，散热器风扇叶片也没有脱落、损坏。接着，将发动机启动着车，并让其保持怠速运行，接上诊断仪观察冷却液温度，以便查看散热器风扇在冷却液温度达到多少摄氏度时开始工作和停止工作，大约观察了10min左右，诊断仪数据流显示冷却液温度已达到97℃、98℃...... 102℃，此时，散热器风扇并没有工作；打开鼓风机开关及空调A/C开关，能够听到压缩机吸合声，但散热器风扇就是不工作。观察冷却液温度表指针指示已接近红色区域，说明冷却液温度表指示与发动机实际检测温度基本一致。

对于电控汽油，发动机散热器风扇不工作的可能因素有：散热器风扇故障、散热器风扇继电器或控制器损坏、散热器风扇熔断器及其线路故障、冷却液温度传感器及其线路故障、散热器风扇控制器信号线故障、发动机ECU故障等。

为了验证散热器风扇的好坏，只有通过相关测量才能得知。将发动机熄火，迅速拔下散热器风扇2P连接器，再把点火开关打开至ON挡状态，通过万用表测量，其风扇供电电压正常（12V），测量风扇电机电阻值呈无穷大状态（即不通），说明该车散热器风扇电机已损坏，只有更换散热器风扇电机，才能解决风扇不转问题。因该车设计原因，要想拆下散热器风扇电机必须拆下前保险杠及两前照灯；经相关咨询，该车散热器风扇电机还没有单独配件，只有风扇总成（包含散热器风扇电机、风扇控制器、集风罩）。

更换一新的散热器风扇总成装车，对故障现象进行验证，将发动机启动着车，并连接上诊断仪观察发动机冷却液数据流的变化，随着发动机冷却液温度的逐步升高，当冷却液温度达到90℃并逐步上升到97℃时，散热器风扇开始工作，而当冷却液温度降到92℃时，风扇开始停转，经反复两个循环观察，风扇工作与停止的温度点均在97～92℃之间，属正常温度控制范围。旧散热器风扇总成如图1所示。

为了确认该车故障现象不再出现，对该车进行了路试，大约行驶20min后，该车冷却液温度表不但不高，反而变得越来越低，约70几摄氏度，诊断仪上数据流也显示在70几摄氏度区间变化。

于是，将车开回至修理厂继续检查。打开发动机机盖，发现散热器风扇一直处于工作状态（常转）。为何该车发动机散热器风扇会出现常转现象呢？难道是更换的新风扇总成上的风扇控制器出了问题？拔下风扇与控制器之间的连接器，风扇停止工作；插上风扇连接器，风扇继续常转，换上原车风扇控制器进行试验，风扇仍然常转，拔下风扇控制器3P电源连接器，风扇停止工作。经测量，控制器3P电源连接器其蓝色线（温度控制信号线0.5mm）一直处于接地状态，即搭铁；说明该车散热器风扇控制信号线出了问题。

是风扇控制信号线（风扇控制器至发动机ECU连接器）自身短路？冷却液温度传感器及其线路故障？还是发动机ECU内部出了故障呢？

本着由简到繁的原则对故障展开检查，将点火钥匙关闭至OFF挡，拔下冷却液温度传感器2P连接器，再打开点火钥匙至ON挡，用数字万用表对冷却液温度传感器供电情况进行了测量，其电压为4.98V，属正常；关闭点火钥匙至OFF挡，拆下蓄电池负极电缆，分别拔下风扇控制器3P连接器及发动机ECU两组连接器，对风扇控制器信号线进行相应检查，其导通性完好，也没有与发动机ECU连接器内其他端子有短路状况；显然故障点唯有冷却液温度传感器与发动机ECU两者。

拆下冷却液温度传感器进行电阻值测量，将传感器放在一个盛满热水的容器内，通过改变传感器表面温度的方法对其电阻值进行测量，其电阻值基本上能够随着温度的变化而变化，但有时显示的电阻数值又不够稳定；经与车主商量同意，更换一新的冷却液温度传感器，更换传感器后，由于冷却系统温度已下降，在发动机启动着车后，散热器风扇并没有工作；于是，让发动机继续保持怠速运行，观察散热器风扇何时能够工作，当发动机冷却液温度再次达到97℃时，风扇又开始旋转（即工作），而在冷却液温度降至92℃时又停止旋转，说明发动机ECU及风扇控制器此时工作正常。

待风扇停止到两三个工作循环后，风扇又开始常转。此时，故障排除似乎已进入迷茫境界。查看该车型发动机冷却液风扇控制电路图，也没有得出更好的解决方案。

于是，与福特车系相关专业维修技师取得了联系，咨询关于该车风扇常转一事。对方给予的答复有以下几点：1．该车所更换的散热器风扇可能是副厂件；2．冷却液温度传感器及其线路可能存在间题；3．风扇控制信号线有短路现象；4．发动机ECU自身故障。专业维修技师还声称，如果是发动机ECU坏了，更换新发动机ECU必须通过4S店专用诊断仪匹配（所谓的编程）。

将故障车开至某4S店进行会诊，相继更换了原厂冷却液温度传感器及散热器风扇总成装车进行试验，故障依旧。对风扇控制器信号线也进行了相关检查，也没有发现异常。一旦将发动机温度降至正常的环境温度（即冷车），再次启动发动机，发动机着车后，风扇并不常转，在冷车开空调时，风扇与压缩机一样能够得到控制，即空调A/C开关打开，压缩机与散热器风扇开始工作，关闭A/C开关，压缩机与散热器风扇停止工作。那么，为何该车散热器风扇在冷车时得到控制，而热车就得不到正常控制呢？难道发动机ECU真的出了故障？

此车故障到此很令人费解，唯一的办法就是通过对故障车发动机ECU进行专业电脑技术刷新（所谓的数据重新编程），通过编程后看故障现象能否得到排除。经过约20min的技术刷新后，发动机能够正常启动，怠速平稳、加速通畅，但故障症状依然存在，说明该车发动机ECU内部确实存在问题，唯有更换新的发动机ECU故障才能得到解决。

故障排除：
经车主同意确认，更换一新的发动机 ECU，通过相关技术编程、匹配，该车散热器风扇常转故障终于得到解决。

故障总结：
此时，联想到该车原车散热器风扇电机损坏的原因可能就是因为发动机长时间运行时，风扇一直常转，冷却液温度表显示又偏低，车主平时开车时也很少会注意到风扇一直常转。一旦散热器风扇电机损坏，冷却液温度就得不到有效的控制，使发动机冷却液的温度急剧升高，甚至开锅，如不及时发现故障，发动机冷却液温度过高，可能会导致水管爆裂、汽缸垫损坏、汽缸盖变形、抱缸等严重现象。

在行车前，要注意车况的检查，如：轮胎、制动、转向、发动机各液位以及皮带的检查等，行车时要随时观察各仪表的工作状态，一旦发现问题，需停车进行安全检查，否则，将会对车辆造成更严重的后果，甚至于会导致事故的发生，影响到车内人员生命的安全。

故障现象：
一辆行驶里程约12万km的2008款雪佛兰科帕奇，该车打着车后前刮水器低速常转，前刮水器只有低速挡，没有高挡和间歇挡。

故障诊断：
接车后，查看电路图（如图4所示），科帕奇前风窗玻璃刮水器系统由刮水器电机、车身控制模块、雨量传感器、刮水器控制继电器、刮水器速度继电器和刮水器开关组成。前风窗玻璃刮水器电路包含由涡轮、凸轮板组成的自动停止装置，这有利于当开关关闭时能保持电路暂时闭合。刮水器系统由永磁电机驱动。前风窗玻璃刮水器电机有两种速度，LO（低速）和HI（高速），并且还有间歇刮水能力。

试车发现只要一打着发动机，发动机舱盖下保险丝盒上的刮水器控制继电器就“吱吱”的响，说明此继电器控制线路有接触不良的现象，检查线路发现发动机舱盖下保险丝盒X3插座37号公插头已断裂（如图5所示），X3插头上的37号母插头已明显过热氧化变色（如图6所示），连接的黑色线绝缘层也过热变硬了，分析很可能是37号母插头开口偏大，导图5发动机舱盖下保险丝盒X3插座致接触电阻过大，长期的电流热效应，导致此处插接件氧化、虚接，而车身控制模块控制的运行继电器的控制线圈搭铁线路也经过X3插头的37脚，因为37脚接触不良，电流又流经刮水器控制继电器、刮水器速度继电器、刮水器电机低速挡插头最后在搭铁点G401搭铁，形成回路，导致刮水器电机低速常转的故障现象。

故障排除：
更换发动机舱盖下保险丝盒和损坏的线束后故障排除。

方法1：
一、以距离为基础的检查保养灯归零
1. 点火开关OFF
2. 按下并按住按住A
3. 将点火开关拧到位置I
4. 5s后显示OIL SERVICE或INSPECTION和 RESET SIA
5. 松开按键A，按下并按住按键A，5s多以后，信息RESET SIA 开始闪烁、
6. 松开按键A，再按下，再松开

7. 显示器显示新的保养间隔

8. 按下再松开按键A，显示信息END SIA9. 点火开关OFF

方法2：
二、以时间为基础的检查，同时进行距离为基础的检查保养灯归零
1. 点火开关OFF
2. 按下并按住按键A
3. 转动点火开关到位置I
4 . 5S显示器显示OLL SERVICE或INSPECTION和信息RESET SIA
5. 松开按键A，按下并按住按键A，5s后信息RESET SIA开始闪烁。
6. 松开按键A，按下再松开
7. 显示器显示新的保养间隔
8. 按下并按住按键A 5s，以时间为基础的检查会和信息RESET SIA一起显示
9. 松开按键A，再按下并按住按键A，5s多以后信息RESET SIA 开始闪烁。
10 .松开按键A，再按下，再松开
11.显示器显示新的保养间隔
12.按下再松开按键A，显示器显示END SIA
13.点火开关OFF

方法3：
三、以时间为基础的检查，独立进行距离为基础的检查保养你灯归零
1. 点火开关OFF
2. 按下并按住按键A
3. 将点火开关拧到位置i
4. 5s后显示器显示OIL SERVICE或NSPECTION和RESET SIA
5. 松开按键A，按下并按住按键A，5s以后信息RESET SIA 开始闪烁
6. 松开按键A，等待闪烁停止
7. 按下并按住按键A 5s ，以时间为基础的检查和信息RESET SIA一起显示

8. 松开按键A，按下并按住按键A，5s后信息RESET SIA开始闪烁。
9. 松开按键A，按下再松开按键。
10.显示器显示新的保养间隔。
11.按下再松开按键A，信息显示END SIA
12.点火开关OFF

故障现象：
一辆行驶里程超20万km的2001年东风风神蓝鸟轿车，该车用遥控器锁门，几秒钟后报警器响起。

故障诊断：
经过检查，发现机盖上的位置开关及右后门的位置开关损坏。将两个开关更换后，再试验，报警故障依然存在，再次检查，发现顶灯灯泡烧坏，更换后试验，故障仍不能排除。

经过检查，发现此车的遥控接收盒位于驾驶人侧的A柱下面的护板内，拆开后为一个两插头的电子控制单元。两个插头分别有14个孔位，共有导线12根。整个系统的电气原理图如图3-3所示。

图3-3中的各引脚英文缩写对应的汉语解释见表3-1。

分析电路图，此车的中央门锁控制盒的输入信号有4个，分别是发动机罩打开信号，行李箱打开信号，四个车门打开信号（四个车门开关的信号并联在一起，相当于一个输入信号），还有左前门门锁开启关闭的位置信号。经过检测，得到如下结果：
（1）DOOR：此脚为车门打开信号输入端，当四个车门全部关闭时，此脚电压为12V 9当有一个或多个车门打开时，此脚电压变成0V。说明此脚输入的信号正常
（2）TRUNK：此脚为行李箱打开信号，当行李箱打开时，此脚电压变成0V，当行李箱关闭时，此脚电压变成1. 28V。此脚信号的最高电压不为12V，已经低于12V的中间值，误报警故障应该是此脚信号引起的。
（3）HOOD：此脚为发动机罩打开信号，当发动机罩打开时，此脚电压为0V，关闭时为1.5-1. 8V，且变化不定。由此说明中央门锁控制盒内存在问题，因为发动机罩的信号不能正确反映给中央控制盒，所以引起误报警故障。

故障排除：
拆开控制盒后没有找到明显损坏的地方，定购一新中央门锁控制盒，此盒配有一个遥控器，装到车上后试验，故障排除。

故障总结：
因为中央门锁控制盒内的电子元件稳定性变差，造成控制盒内部的信号产生误判，引起误报警故障。此车的中央门控制盒分为新旧两种，原车的为老式遥控，直接与钥匙做成一体的，新买来的是新式的，遥控与钥匙为分开的，但插头形状一样，各引脚功能一样，可以与原车的中央门锁控制盒互换使用。

故障现象：
一辆行驶里程约10.2万km的2010年丰田RAV4运动型多功能车（车型为ACA33L-ANPGKC，搭载2.4 L 2AZ-FE发动机），车辆转向沉重。

故障分析：
接车后，维修技师首先确认故障现象，发现在发动机运行状态下，仪表盘上的P/S转向助力）警告灯、安全气囊警告灯、ABS（防抱死制动）警告灯、驻车制动警告灯均点亮。连接丰田故障检测GTS，发现GTS无法与车辆建立通信。根据上述故障现象的特点，维修技师怀疑该车CAN通信总线存在短路故障。为了验证判断是否正确，断开蓄电池负极电缆，用万用表测量DLC3（OBD-“诊断连接器）的端子6（CANH）和端子14（CANL）之间的电阻，为0Ω，而维修手册提示CAN通信总线CANH与CANL之间的标准电阻应为54Ω～69Ω，电阻值小于54Ω说明CAN总线CANH与CANL之间存在短路。

于是决定测量CAN通信总线的波形进行验证，连接好蓄电池负极电缆，把双通道示波器正极表棒分别连接DLC3诊断连接器的端子6（CANH）和端子14（CANL）上，负极表棒搭铁，起动发动机，示波器显示的CAN通信总线故障波形如图1a所示，由此可以确认CAN通信总线CANH与CANL之间的确存在短路故障。但要找到具体的短路故障点，还要根据该车CAN通信总线系统的组成特点，对主、分支链路进行测量。

该车CAN通信总线系统采用双绞线组成一条主通信链路和一条分支路链路。在主、分支路链路上连接着车辆动力控制系统和安全控制系统的ECU和传感器（节点）及CAN通信总线与其他通信总线进行数据信息交换的车身ECU（网关），并且在主通信总线上串联有120Ω的终端电阻；主、分支总线的通信速率达到500Kbps。

根据R AV4运动型功能车CAN通信总线电路，首先断开安装在驾驶室内左前围侧仪表板下方的导线连接器E75，使CAN通信总线主链路上的ECU和分支链路断开，分别测量导线连接器E75连接器插座（带线束）一侧的端子1与端子12、端子2与端子13、端子3与端子14、端子4与端子15、端子5与端子16、端子6与端子17、端子7与端子18、端子8与端子19之间的电阻，结果发现端子5与端子16之间的电阻为0Ω，而导线连接器E75的端子5和端子16又通过导线连接器EK1的端子16和端子15与横摆率传感器的端子3和端子2相连接，于是断开安装在驾驶室内左前围侧A柱下方的导线连接器EK1，发现导线连接器EK1的端子16、端子15和端子8有进水腐蚀的痕迹，至此故障点找到，是导线连接器EK1端子16和端子15进水受潮，造成CAN通信总线CANH与CANL线路之间短路。

那么导线连接器EKI进水原因是什么呢？于是对该车进行模拟淋雨试验，发现车辆天窗的落水管堵塞，水从天窗沿A柱流入到导线连接器EK1内，从而造成导线连接器EK1端子受潮腐蚀。

故障排除：
疏通天窗落水管，并对导线连接器EK1的端子16、端子15和端子8进行清洁处理，重新连接好导线连接器EK1和E75，再次测量 DLC3诊断连接器的端子b（CANH）和端子14（CANL ）之间电阻，为59Ω，正常；连接GTS，将点火开关置于ON位，清除故障代码后起动发动机试车，转向助力恢复正常，仪表板上故障警告灯熄灭。

故障总结：
当代汽车大多已采用电动助力转向系统代替液压助力转向系统。电动转向ECU根据车速传感器、转向角传感器、电动转向电动机上的扭矩传感器和车辆横摆率传感器的信号来计算确定电动转向助力的方向和大小，而这些采集到的传感器信号都以报文形式通过CAN通信总线来进行实时的数据传输，提供给相关系统共享。

CAN通信总线采用线型拓扑结构，其各个节点共用一个总线作为数据通路，进行双向数据传输，提高了信道利用率。线形拓扑结构存在的缺点就是，由于信道共享，连接的节点不宜过多，且总线自身故障，如链路上主、分支总线或节点内数据信息收发器电路发生短路（总线对电源短路、总线对搭铁短路、总线之间短路），均可导致整个系统崩溃。

本案例故障就属于这种情况。但是，CAN通信总线短路故障有以下特点可供维修技术人员判断故障时参考。
（1）总线上所涉及到的系统的故障灯均会点亮报警。
（2）故障检测仪无法与总线上的ECU进行通信。
（3）为确保车辆安全行驶，有些车辆在CAN通信总线发生短路时甚至会造成发动机无法起动，或CAN通信总线转到失效保护模式，使车辆处于“跛行”状态。
（4）对于CAN通信总线短路故障的检查，可以用断开主、分支总线导线连接器和ECU，分别测量CANH，CANL总线对+B或搭铁之间的电阻及CANH,CANL总线之间的电阻的方法找到故障点。

故障现象：
一辆行驶里程约3万km、搭载2AR-FXR发动机及混合动力系统的雷克萨斯ES300h轿车,空调面板上的按键信号反应迟钝，有时需要按下多次，中央显示屏上才会有变化。

故障诊断：
接车后试车，启动发动机，接通空调开关，按下风量调节按键，发现需要按下好几次，中央显示屏显示的风量才会有变化。调节出风模式时也存在相同的问题，但空调制冷效果良好。

用故障检测仪检测，发现空调系统中存储了4个故障代码（图1），其中故障代码B1447和B14B3反映后座空调系统有故障，而该车为双区恒温空调系统，不是三区恒温空调系统，后座并没有空调控制面板。尝试清除故障代码，发现故障代码均无法清除。诊断至此，决定从故障代码B14B2着手。

如图2所示，按下空调控制面板（与收音机总成一体）上的按键，辅助仪表通过AVC-LAN通信接收来自空调面板的请求信号，然后通过LIN通信将其发送至空调放大器。检查发现，该车加装了导航系统，取消了原车辅助仪表。断开导航系统的导线连接器，测量导航系统的供电及搭铁线路，均正常；测量导航系统与空调放大器间的LIN线，导通正常且无短路故障。

考虑到加装的导航系统也需要接收空调控制面板信号，并将其传输给空调放大器，怀疑该车故障是由加装的导航系统引起的。拆除加装的导航系统，更换上原车辅助仪表后试车，空调控制面板上的按键功能恢复正常，迟钝现象消失。再次用故障检测仪检测，发现空调系统中仍存储了故障代码B1447和B1497，且无法清除；读取空调系统数据流，发现有后空气混合目标脉冲（Air Mix Servo Targ Pulse R）和后空气混合实际脉冲（Air Mix Servo Actual Pulse R）数据（图3），且这2个数据相差很大，这就是存储故障代码B1447的原因。

但实际上该车并无后空气混合风门伺服电动机。会不会是故障检测仪软件版本有问题呢？找来相同型号的车，读取空调数据流，并没有后空气混合目标脉冲和后空气混合实际脉冲数据。难道空调放大器损坏了？重新整理维修思路，决定先尝试进行断电处理，让空调放大器恢复初始状态，若故障依旧，再更换空调放大器。断电5 min后用故障检测仪检测，空调系统无故障代码存储，且空调按键功能均正常。由此推断，加装的导航系统损坏后，不仅使空调控制面板上的按键信号反应迟钝，还通过LIN通信传递了错误的信号给空调放大器，以致空调放大器存储故障代码B1447和B1497。

故障排除：
更换导航系统并对空调放大器进行初始化后试车，故障排除。

故障现象：
一辆行驶里程约8万km、搭载3.0T发动机和自动变速器的2011年保时捷卡宴，空调系统制冷效果差。

故障诊断：
接车后试车验证故障，接通点火开关启动发动机，发动机顺利启动。接通空调开关，空调出风口有冷风吹出。经询问得知，该车的空调系统并非完全不制冷，而是在运转约30 min后才会出现制冷效果变差的故障现象。于是持续对空调出风口温度进行监测，发现空调出风口逐渐吹出自然风。

立刻将车辆重新启动，但故障依旧。将车辆熄火，等待一段时间后再次启动车辆对空调系统进行测试，空调系统又恢复正常工作；用凉水冲洗车辆前部的空调冷凝器，并用故障检测仪查看空调系统的实际值，空调系统高压侧压力为11.8 bar （1 bar=100 kPa），占空比信号为85%，空调压缩机调节阀电流为0.80 A。让空调系统持续运转15 min后，再次用故障检测仪读取空调系统的实际值，空调系统高压侧压力变为10.9 bar，占空比信号为40%，空调压缩机调节阀电流为0.41 A。等待20 min后，空调系统制冷效果再次变差，且空调出风口的出风量也随之降低。故障检测仪测得空调系统高压侧压力降至9.4 bar，占空比信号为0%，空调压缩机调节阀电流为0A，说明此时空调系统已经不再工作了I此时空调系统操作面板上的“AC MAX”和 “AC”灯都是点亮的），怀疑空调控制系统或空调压缩机有问题。

然而就在此时，仪表信息中心突然出现“蓄电池保护用电设备已关闭”的提示信息（图1），难道是蓄电池管理系统对空调系统进行了干预？当蓄电池管理系统监测到故障后，会根据情况逐级对车内用电设备进行干预。为此，维修人员决定重点对蓄电池管理系统及其监测的相关部件进行检查。

测量蓄电池电压，为13.09 V，在正常范围内；测量发电机的发电电压，为14.2 V，正常；测量蓄电池的启动功率，为图1仪表信息中心提示“蓄电池保护用电设备已关闭”86%a，也正常。根据上述检查结果可以判定蓄电池和发电机均正常，怀疑蓄电池管理系统存在问题，无法对蓄电池电量和发电机的发电量进行准确判断。

本着由简到繁的诊断原则，首先尝试与试乘试驾车调换蓄电池电量传感器（集成在蓄电池负极电缆上），试车约1h，空调系统制冷效果依然良好。再看试乘试驾车的测试结果，空调系统制冷效果差的故障已经转移到了试乘试驾车上。至此，故障点已经明确。

故障排除：
将调换的蓄电池负极电缆还原，给故障车更换新的蓄电池负极电缆后，故障排除。

故障总结：
该车空调系统制冷效果变差是由蓄电池电量传感器损坏引起的。蓄电池电量传感器损坏，蓄电池管理系统误认为蓄电池电量不足，于是限制了鼓风机和空调压缩机的工作。
保时捷卡宴车蓄电池管理系统，通过集成在蓄电池负极电缆上的蓄电池电量传感器对蓄电池电量进行监测。当监测到蓄电池电量不足时，蓄电池管理系统会控制发电机增加发电量，并会酌情逐级关闭车辆的用电器。
蓄电池管理系统根据其监测的电气系统的状态，分为多个关闭等级，如表1所列。当车辆电气系统处于临界状态时，蓄电池管理系统会逐步提高关闭等级；当电气系统恢复正常后，蓄电池管理系统会逐步降低关闭等级。

故障现象：
一辆行驶里程约16000 km，装载了3.5LV6双独立可变气门正时发动机和6速手白一体变速器的11款加口福特锐界轿车。该车配备了福特和微软共同研发的SYNC娱乐系统及免钥匙起动系统等。该车的遥控器不仅具有免钥匙进入和起动的功能，还可以遥控车窗玻璃升降、遥控起动发动机。但据反映，从提车到现在，该车遥控器的遥控距离一直很短，若距离超过4 m，遥控器就失效了。

故障诊断：
接车后，首先验证故障现象，发现该车的2个遥控器的最大遥控距离都只有4 m。查阅使用手册可知，福特锐界车的遥控距离应为10m，而具有遥控起动的车辆。其遥控距离会超过10 m(最远的可达20 m甚至更远）。对相同配置的车辆进行测试遥控车窗或遥控起动发动机的控制距离都在20m左右。说明该车确实存在故障。

连接福特专用检测仪(IDS)，读取故障代码，无故障代码存储。读取车身控制模块(BCM)的数据流，并没有与遥控器相关的数据。查阅维修手册，了解到该车遥控器的工作原理如下：
轮胎压力监测系统(TPMS)的天线接收遥控器发出的信号，并通过同轴电缆将信号传递给轮胎压力监测模块(TPM)，TPM通过K线将信号传递给遥控功能执行模块(RFA)；TPM通过中速网络（MS CAN）将信号传递给TIM其中RFA控制免钥匙进入和钥匙验证(属于车辆被动防盗)；BCM则控制门锁和发动机起动。

该车的遥控器在短距离内有效，说明从TPM到RFA和MS CAN的线路均正常。根据故障现象初步判断造成该故障的原因有：遥控器故障；RFA和BCM软件故障（锐界车有3款车型，其内部程序不一样，如果编程错误可能会导致遥控距离缩短）；天线、TPM故障或其线路之间存在故障。

由干该车全车都贴了太阳膜，而有的太阳膜会对电磁波有阻碍作用，因此将全车车窗降下，再对车辆进行遥控，遥控距离还是4m左右，说明问题不在太阳膜上。

接着对遥控器进行检查。取出遥控器的电池，测量其电压为3.2 V，正常；对该车做断电处理。断开蓄电池负极电缆，10 min后装复。使各控制模块初始化后试车，故障依旧；用IDS将正常车辆的遥控器编程到该车上（连接IDS→工具箱→车身→安全→钥匙设定，保持连接10 min后按IDS提示操作），故障依旧；而将故障车的遥控器编程到正常车辆上，遥控距离仍在20左右。说明车辆的遥控器没有故障。

接着又对RFA和BCM重新编程(连接IDS→模块编程→模块重新编程→BCM或RFA,之后按IDS提示操作）后试车，故障依旧。

查看相关电路图(图1)可知，遥控器发出的电磁波被天线接收后送给TPM的内部天线RKE接收器(该接收器其实就是放大器)。而综合考虑以上检测结果及车辆遥控距离短的故障现象，怀疑是遥控信号没有被接收器放大，导致故障发生。于是用替换法，与试驾车的TPM调换后试车，遥控距离达20m左右。

故障排除：
更换新的TPM（轮胎压力监测模块）后，故障排除。

故障现象：
一辆SC7132雨燕乘用车行驶里程为29000km，仪表盘内ABS灯经常性点亮，有时能够自动熄灭，有时必须将点火钥匙关闭，重新启动发动机ABS报警灯才能熄灭。

故障诊断与排除：
接车后，用诊断仪对该车ABS系统读取了故障码，显示左前轮速传感器开路或对地短路、ABS灯故障。故障码可以被清除，说明左前轮转速传感器及其线路曾出现过偶发性故障。根据所读取的故障码的提示，对左前轮速传感器侧的2P连接器进行了检查并对左前轮速传感器的阻值进行了测量，其阻值为1325Ω（在正常值范围内），没有发现异常。于是将左前轮速传感器侧的2P连接器复位，然后上路进行试车,大约行驶了10min左右，仪表盘内ABS灯再次点亮。重新读取故障码，依然是左前轮速传感器开路或对地短路、ABS灯故障。

通过查看相关电路图得知左前轮速传感器侧的连接器（插头）直接与ABS电脑侧的26P连接器的21号、22号端子相连。为了验证是左前轮转速传感器故障还是左前轮转速传感器至ABS电脑线路故障，拆下蓄电池负极电缆，拔下左前轮速传感器侧2P连接器，对左前轮速传感器的阻值重新做了测量。经测量，阻值同上。然后对左前轮速传感器侧的2P连接器至ABS电脑侧的26P连接器的21号端子（R）、22号端子（R-B）两根导线进行了测量，没有发现异常（ABS电脑位于发动机仓右前侧）。为了防止26P连接器的21号、22号端子与ABS电脑端子依然存在接触不良现象，用尖锥将21号端子、22号端子的孔隙进行了处理。然后将所拆连接器复位，接上蓄电池负极电缆，启动发动机再次上路试车。经反复路试，ABS故障灯不再报警。读取系统故障码，无故障代码。至此故障排除。