空调压缩机是在空调制冷剂回路中起压缩驱动制冷剂的作用。空调压缩机一般装在室外机中。空调压缩机把制冷剂从低压区抽取来经压缩后送到高压区冷却凝结，通过散热片散发出热量到空气中，制冷剂也从气态变成液态，压力升高。

原理：空调压缩机的工作回路中分蒸发区(低压区)和冷凝区(高压区)。空调的室内机和室外机分别属于低压或高压区(要看工作状态而定)。空调压缩机一般装在室外机中。空调压缩机把制冷剂从低压区抽取来经压缩后送到高压区冷却凝结，通过散热片散发出热量到空气中，制冷剂也从气态变成液态，压力升高。制冷剂再从高压区流向低压区，通过毛细管喷射到蒸发器中，压力骤降，液态制冷剂立即变成气态，通过散热片吸收空气中大量的热量。这样，空调压缩机不断工作，就不断地把低压区一端的热量吸收到制冷剂中再送到高压区散发到空气中，起到调节气温的作用。

分类：容积型压缩机又分为往复式活塞式和回转式两种。
1、往复活塞式是通过活塞在气缸内做往复运动改变气体工作容积;活塞式压缩机历史悠久，生产技术成熟。
2、回转式压缩机包括刮片(滑片)旋转式压缩机、螺杆式压缩机，目前国内生产的空调器多数采用旋转式压缩机;螺杆式压缩机主要用于大型制冷设备。

故障现象：
一辆三江雷诺乘用车，在一次行车途中遇到一场大雨，正常行驶一段时间后停车，此后发动机再也不能起动。

据驾驶员讲，该车在当天早上因燃油表显示燃油箱无油，在途中加了3 L汽油。出现故障时已行驶了25 km，估计油已用完。但添加了10L汽油后再起动发动机，还是无法起动。考虑到该车曾有过无法起动的现象，都是真空软管漏气造成的，所以就在这方面找问题。因该车已使用三年，真空软管的确有好几处开裂，做过技术处理后再次起动，发动机虽能起动，起动时也无回火现象，但转速不稳定，很快就熄火，且再也无法起动。
再从油路方面找问题，但是，电控发动机的油路除燃油滤清器处有接头外，其他没有可拆的地方。
最后决定检查一下高压电路。先试火看有没有高压火花，但该车的高压总线及分电器在发动机驾驶室内，很不好试，于是就拔下比较顺手的第2缸高压线试火。
结果在拔下该线试火时，发动机反而很容易地就起动了，而且在少了一个气缸工作的情况下，加速时转速提高反而快了。把第2缸的高压分线重新接上，发动机又熄火了。再次拔下第2缸高压分线，起动又正常。试着拔下其他任何一个气缸的高压分线都没有反应。接下来决定拆检分电器。拆下分电器盖，发现分电器盖内左上角，也就是第2缸高压分线线柱与中央(高压总线)线柱处有水汽。将水汽除净后安装好，试车一切正常，故障排除。

故障分析：　
一般的分电器如果有水汽，都是大面积的。在起动时由于整个分电器盖内都有水汽，就会造成点火错乱，并出现“放炮”现象，所以很容易判断。而此车分电器盖内的水汽产生在左上角，只分布在第2缸柱和中央线柱区域。所以，只有第2缸高压分线和高压总线被水汽相连通。这样，当发动机起动时，分配给任何气缸的高压电都通到第2缸高压分线和火花塞，只有把第2缸高压分线拔掉，其余三个气缸的火花塞才能得到足够的高压电。所以拔掉第2缸的高压分线，发动机反而能起动。
那么，为什么会造成这样的现象呢?这与分电器的安装位置有关。该发动机的分电器安装在凸轮轴的后端，第1缸和第3缸的线柱位置较低，第2缸和第4缸的线柱位置较高。由于大雨后行车，路上的积水被车轮溅起后飞溅到发动机上，使分电器受潮，并在分电器盖内形成了水汽。因为水汽向高处去，所以分电器上部沾有水汽而下部却没有。可是为什么同在上部的第4缸没有水汽呢?这是因为第4缸和第3缸线柱一侧靠排气管。

1、怠速不稳检查歌诀（仅供参考）

排气突突引擎抖，缸不工作是常有，
断火断油试验证，查完点火查喷油。
真空漏气管插错，一一检查莫放过。
点火正时不准确，废弃循环乱工作。
节气门体怠速阀，清洗调整设定它。
油气配比有恰当，过浓过稀均不好。
看看有无调节器，闭环工作好不好。
故障码来数据流，尾气测量细分析。
气缸压力若过低，气门缸垫活塞环。
配气正时记号错，气门间隙小和无。
弹簧过软积碳多，气门发卡回位慢。
可变配气正时阀，机油过脏可发卡。
平衡轴来机角垫，检查校对视情换。

2、怠速过高检查歌诀（仅供参考）
　
怠速过高怎么查？混合气量进缸多。
进气通道有哪些？节气门来进气阀。
旁通气道附加阀，转向提速空气阀。
缸体通风单向阀，进气歧管真空漏。
节气门开不回位，怠速马达已发卡。
控制线路仔细查，清洗调整与设定。
水温控制快怠速，水道堵塞水温低。
开关信号电负荷，空调档位与转向。
点火偏转要调整，充电不足电压低。
学习程序严执行，更换电脑试一试。

一车主反应车辆在怠速、低速时一切正常，高速行驶150KM/h以上超过10分钟发动机开始抖动（不要在意为什么这个人超速驾驶）

首先验证故障现象，怠速、低速无故障，高速连续行驶保持一段时间后开始抖动，有六缸断火的故障，除非熄火或删除故障码，否则即使怠速也开始抖。

读取数据块15、16,6缸断火计数器不断增加，计数器累积到一定数值故障码出现，此时怠速也开始抖。

一般来说，失火检测是通过转速传感器精确感知来自曲轴上飞轮靶盘的发动机转速信号波动来判断是否出现失火。
当失火发生时，发动机扭矩会突然下降，并引起发动机曲轴上飞轮靶盘的“齿加速度”发生变化，因此系统可以用“齿加速度”的变化来表示发动机运转的粗糙度水平进行失火检测。

将6缸的点火线圈、火花塞、喷油嘴分别与四、五缸交换；
故障转移显示4缸断火；检查4缸的火花塞（原来6缸的）裙部处有轻微裂纹，更换火花塞试车故障排除。

当失火达到一定数量级后，系统会断油以防止对三元系统造成损害，在出现上述故障时，我们可以通过交换部件来判断故障。

故障现象：一辆2009年产1.6LMT赛拉图欧风轿车，在行驶到{{30000:0}}km时发生了交通事故,在非专营店进行了钣喷修理，修复后发动机不能启动，把车拖到了专营店。

故障诊断：
1.使用诊断仪对发动机电控系统进行检查，发现有故障码“P0335，曲轴位置传感器异常”和“P0334，CMP电压过高”（如图1所示）。拔下第1缸点火线圈，接上火花塞，启动发动机，发现无高压火。使用诊断仪的强制驱动功能进行检查，发现1缸有高压火，说明点火线圈及线路正常，发动机控制单元不驱动点火线圈点火。
2.启动发动机时读取发动机系统数据流，发现发动机转速大约在160～200r/min，正常。数据流显示发动机转速，但还有曲轴位置传感器的故障码？检查曲轴位置传感器，测量电阻为800Ω，正常。为什么曲轴检查发现曲轴位置传感器插头损坏，插头可以反向插入（如图2所示）。正确插好后，启动发动机发现第1缸有高压火，发动机有启动的迹象，但无法正常运转，此故障码不再出现。

3.CMP（凸轮轴位置）传感器的故障码依旧出现，但此故障码不会影响发动机启动。拔下CMP传感器的插头，测量此传感器的电源线和搭铁均正常，更换传感器故障依旧。用示波器检查CMP传感器信号线为11V左右的直线，说明此传感器确实不工作。线路及传感器均正常，怀疑传感器与靶轮之间可能有故障，检查其间隙正常，凸轮轴的靶轮也能正常转动，一切正常。无奈下又重新检查，把传感器插头插好测量各脚的电压，发现蓄电池正极与传感器搭铁之间电压时有时无，用手一拽搭铁线被拽出来了（如图 3 所示） ，搭铁线被拽出来原来搭铁线断了，刚才拔下插头测量时，搭铁线又连上了，所以没有发现此故障。处理好搭铁后此故障码不再出现。但发动机依旧不能启动。

4.测量4个缸的缸压，1缸、2缸和4缸800kPa，3缸500kPa。第3缸的缸压明显偏低。往4个缸内加入机油，测缸压都在900kPa以上。
5.测量燃油泵的供油压力为350kPa，正常。启动发动机时4个喷油嘴的控制波形正常。拆下4个火花塞，发现火花塞湿润，证明喷油嘴基本正常，有汽油进入汽缸。
6.检查配气正时，发现一切正常。
7.故障维修陷入了僵局，把可能的故障原因又重新考虑了一遍，发动机能够正常工作，须有一定强度和时间正确的点火、浓度合适的混合气、足够的缸压。从头再检查一遍，4个火花塞都拆下来，装在4个点火线圈上，用检测仪强制驱动功能检查各缸的火花，发现2和3缸无高压火。把2缸和3缸的点火线圈与1缸和4缸的点火线圈互换，发现1缸和4缸无高压火了，说明2缸和3缸点火线圈损坏。更换这两缸的点火线圈后，发动机正常启动，故障排除。

故障总结：此车因是事故车,所以故障点不是一个，第一个故障点，曲轴位置传感器的插头插反；第二个故障点，凸轮位置传感器的搭铁线断路；第三故障点，有两个点火线圈同时损坏。

动画加真人制作，加有一定的解说，及适当的错误示范对比，虽然内容较多，但涉及范围较广泛。

视频清晰，操作规范。