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汽修技术
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CAQC10 2016年12月8日 14:29
【汽车正时】☞宝马“20”个车系正时校对图解大全（十）12．安装凸轮轴链轮。确保箭头9向上。 13．确保螺纹孔位于凸轮轴链轮上的槽11的左端。 14．重新安装张紧器以确保柱塞末端与导轨接合（如图中8所示）。 15．拧紧张紧器柱塞到50牛·米。 16．安装带有链条的链轮5。确保箭头向上。17．不要拧紧螺栓12。 18．拆下张紧器锁止工具4。 19．分两步将凸轮轴链轮螺栓12拧紧。第一步：5N·m；第二步：22N·m。 20．拆下凸轮轴对准工具10。 21．将曲轴皮带轮螺栓13拧紧到22N·m。见下图： -
【汽车正时】☞宝马“20”个车系正时校对图解大全（九）25．拆下对准工具并转动曲轴两圈。 26．检查发动机是否在第一缸上止点位置。使用专用工具。 27．拆下凸轮轴正时调整工具24。工具号11 6 150。 28．安装VANOS单元6。注意：密封帽后面的螺钉7是左旋螺纹。 29．带整体式曲轴皮带轮/减震器25的发动机。 30．带两级式曲轴皮带轮/减震器26的发动机。 注意：曲轴皮带轮中心螺栓必须只能使用一次。见下图：八、320i/325i 24V（E36）（发动机号：20 6S 2，25 6S 1，25 6S 2）（1991-1997） （一）气门正时调节步骤 1．转动曲轴到第一缸上止点位置。 2．插入飞轮正时销1。工具号11 2 300。3．确保凸轮轴凸角相对（如图中2所示）。 4．确保链轮标记朝上（如图中3所示）。 5．压下张紧器并用工具4锁止。工具号11 3 290。 6．拆下装有链条的链轮5。 7．拆下副张紧器6。8．拆下链条导板7。 9．拆下张紧器总成8。 注意：张紧器装有强劲的弹簧。 10．拆下凸轮轴链轮9。 11．安装凸轮轴对准工具10。工具号11 3 240。
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【汽车正时】☞宝马“20”个车系正时校对图解大全（六）23．安装止推垫圈9或止推垫圈与弹簧片10。 24．将进气凸轮轴链轮螺母8拧紧至10N·m。 25．安装排气凸轮轴链轮螺栓4。不要拧紧螺栓。 26．第一类不带弹簧片9:顺时针转动链轮11与12直到转不动为止。 27．将VANOS装置花键轴压入装置内，直到碰到棘爪。28．装配VANOS装置，转动花键轴直到装置接合（如图中7所示）。 29．第二类带弹簧片10:插入VANOS装置花键轴6时，逆时针转动链轮。使用工具11 5 490。 30．拧紧VANOS装置螺栓。 31．用张紧工具18给正时链预加载荷到1.3N·m。工具号11 3 390。32．分两步将排气凸轮轴链轮螺栓4拧紧。第一步：5N·m；第二步：22N·m。 33．拆下正时销1和凸轮轴对准工具3。 34．顺时针转动曲轴两圈。 35．确保正时销1和凸轮轴对准工具3能被重新装配。 36．安装张紧器总成15。37．将张紧器拧紧至70N·m。 38．将曲轴皮带轮螺栓19拧紧至22N·m。 39．检查VANOS装置的功能。见下图：
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【汽车正时】☞宝马“20”个车系正时校对图解大全（四）五、318i S/Coupe（E36）（发动机号：19 4S 1（M44））（1996-2000）；318 ti Compact（E36）（发动机号：19 4S 1（M44））（1996-2001）；Z3 1.9I（发动机号：19 4S 1（M44））（1996-1999） （一）气门正时调节步骤1．发动机在第一缸上止点位置。 2．确保凸轮轴凸角相对（如图中1所示）且箭头方向朝上（如图中2所示）。 3．确保凸轮轴定位孔3向上。 4．插入飞轮正时销4。 5．安装凸轮轴对准工具5。6．确保曲轴链轮键槽在12点钟位置6。 7．在拧紧凸轮轴链轮螺栓之前，安装液压链轮张紧器。 8．在安装之前排干链条张紧器7。 9．将张紧器推进壳体直到锁紧垫圈8。 10．重复该步骤两次。 11．拧紧曲轴皮带轮螺栓。拧紧力矩：330牛·米。注意:曲轴皮带轮螺栓必须只能使用一次。见下图：
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【汽车正时】☞宝马“20”个车系正时校对图解大全（三）四、318i S 16V（E30）（发动机号：25 6T 1）（1989-1991）；318i S/Coupe（E36）（发动机号：25 6T 1）（1992-1998）；318i Compact（E36）（发动机号：25 6T 1）（1994-1998） （一）气门正时调节步骤 1．发动机在第一缸上止点位置。2．插入飞轮正时销1。工具号11 2 300。 3．确保凸轮轴凸角相对（如图中2所示）且箭头向上（如图中3所示）。 4．安装凸轮轴对准工具4。工具号11 3 240。 注意：为防止发动机损坏，在重新安装之前必须拆开张紧器并重新锁止在安装位置。5．确保柱塞总成5的长度大约为68.5mm。 6．将张紧器塞6拧紧到40牛·米。 7．暂时将张紧器导轨压向张紧器以释放张紧器活塞7。 8．使发动机在3500转时运转20秒钟以给张紧器注油。 9．将曲轴皮带轮螺栓8拧紧到22牛·米。见下图：
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【汽车正时】☞宝马“20”个车系正时校对图解大全（二）二、316i（E36）（发动机号：16 4E 2）（1993-1999）；316i Compact（E36）（发动机号：16 4E 2）（1994-2001）；316i（E36）（发动机号：18 4E 2）（1993-1999） （一）气门正时调节步骤 1．发动机在第一缸上止点位置。 2．插入飞轮正时销1。工具号11 2 300。3．安装凸轮轴对准工具2。工具号11 3 190。 4．拆下凸轮轴链轮螺栓3。 5．朝着张紧器柱塞小心地压张紧器导轨4。 6．插入锁止销以固定张紧器柱塞5。工具号11 4 120。见下图：三、318i（E46）（发动机号：19 4E 1（M43））（1998-2001）；Z3 1.9I（发动机号：19 4E 1（M43））（1999-2001） （一）气门正时调节步骤 1．发动机在第一缸上止点位置。 2．确保曲轴链轮键槽在12点钟位置1。3．确保凸轮轴链轮箭头向上（如图中2所示）。 4．插入飞轮正时销3。 5．安装凸轮轴对准工具4。 6．向后压张紧器导轨5以减轻链条上的负荷。 7．朝着张紧器柱塞小心地压张紧器导轨6。8．为固定张紧器柱塞，插入定位销7。 注意：不要拆卸链条张紧器。 9．如果已经拆下或活塞延伸太远： ·将张紧器装配工具8置于张紧器壳体上。 ·压正时链张紧器且用销子9锁止。见下图：
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【汽车正时】☞宝马“20”个车系正时校对图解大全（一）一、316（E30）（发动机号：18 4V D（M10））（1984-1988）；316i（E30）（发动机号：18 4K A，18 4E B，18 4E A（M10））（1987-1989）；318i（E30）（发动机号：18 4E W，18 4E B（M10））（1984-1989） （一）气门正时调节步骤 1．发动机在第一缸上止点位置1。2．朝着曲轴对齐凸轮轴链轮定位销2。 注意：张紧器柱塞3由弹簧加载。 3．检查链条张紧器。 4．检查张紧器弹簧4的长度：155.5mm。 5．摇动张紧器，确保能听到滚珠5的声音。6．通过向张紧器鼓入空气来检查阀门6的功能。 7．在“A”方向，阀门应该闭合（如图中7所示）。 8．在“B”方向，阀门应该打开（如图中7所示）。 9．如果没有打开或闭合，清洗链条张紧器部件8。 10．链条张紧器放气顺序：11．拧松张紧器塞9。 12．移动张紧器导轨直到机油从塞中流出（如图中10所示）。 13．用机油泵壳体与气缸体之间的垫片调整机油泵链条张力11。 注意：带绿色标记的机油泵链条比带红色标记的链条要长。 曲轴皮带轮螺栓必须只使用一次。见下图：
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汽车电脑检测的标准数据流是什么？（修理工必备技能）（三）二 利用“动态数据流”分析故障动态数据流是指接通点火开关，起动发动机时，利用诊断仪读取的发动机电控系统的数据。这些数据随发动机工况的变化而不断变化，如进气压力传感器的动态数据随节气门开度的变化而变化；氧传感器的信号应在0.1V—0.9V之间不断变化等。通过阅读控制单元动态数据，能够了解各传感器输送到ECU的信号值，通过与真实值的比较，能快速找出确切的故障部位。1 有故障码时的方法:可重点针对与故障码相关的传感器的数据进行，分析是什么导致数据的变化，以找出故障原因所在。下面我们还是用故障来举例：故障现象：一辆桑塔纳1.6i轿车（出租车），百公里油耗增加1L检查与判断--车主反映：前几天换了火花塞，调整了点火正时，油耗还是高，通过与车主交流确认不是油品的问题。于是连接故障诊断仪，进入“发动机系统”，读取故障码为“氧传感器信号超差”，是氧传感器坏了吗？进入“读测数据块”，读取16通道“氧传感器”的数据，显示为0.01V不变。氧传感器长时间显示低于0.45V的数值，说明两点：一是说明混合气稀，二是说明氧传感器自身信号错误。是混合气稀吗？通过发动机的动力表现来看，不应是混合气稀，那就重点检查氧传感器，方法是人为给混合气加浓（连加几脚油），同时观察氧传感器的数据变化情况。通过观察，在连加几脚油的情况下，氧传感器的数据由“0.01V”微变为“0.03V”，也就是说几乎不变，进一步检查氧传感器的加热线电压正常，说明氧传感器损坏。更换氧传感器，再用诊断仪读其数据显示0.1V—0.9V变化正常，至此维修过程结束。第二天，车主反映油耗恢复正常，故障排除。这是一起典型的由氧传感器损坏引起的油耗高的故障。
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汽车电脑检测的标准数据流是什么？（修理工必备技能）（二）一 利用“静态数据流”分析故障静态数据流是指接通点火开关，不起动发动机时，利用故障诊断仪读取的发动机电控系统的数据,，例如进气压力传感器的静态数据应接近标准大气压力（100KPa—102KPa）；冷却液温度传感器的静态数据凉车时应接近环境温度等。下面是利用“静态数据流”进行诊断的一个实例：故障现象 ：一辆捷达轿车，在入冬后的一天早晨无法起动。 检查与判断：首先进行问诊，车主反映：前几天早晨起动很困难，有时经很长时间也能起动起来，起动后再起动就一切正常。一开始在别的修理厂修理过，发动机的燃油压力和气缸压力、喷油嘴、配气相位、点火正时以及火花塞的跳火情况都做了检查，也没有解决问题。通过对以上项目重新进行仔细检查，同样没发现问题，发动机有油、有火，就是不能起动，到底是什么原因呢?后来发现，虽经多次起动，可火花塞却没有被“淹”的迹象，这说明故障原因是冷起动加浓不够。如果冷起动加浓不够，又是什么原因造成的呢？冷却液温度传感器是否正常呢？用故障诊断仪检测发动机ECU，无故障码输出。通过读取该车发动机静态数据流发现，发动机ECU输出的冷却液温度为105℃，而此时发动机的实际温度只有2—3℃，很明显，发动机ECU所收到的水温信号是错误的，说明冷却液温度传感器出现了问题。为进一步确认，用万用表测量冷却液温度传感器与电脑之间线束，既没有断路，也没有短路，电脑给冷却液温度传感器的5V参考电压也正常， 于是将冷却液温度传感器更换，再起动正常，故障排除。这起故障案例实际并不复杂，对于有经验的维修人员，可能会直接从冷却液温度传感器着手，找到问题的症结。但它说明一个问题，那就是电控燃油喷射发动机系统的ECU对于某些故障是不进行记忆存储的，比如该车的冷却液温度传感器，既没有断路，也没有短路，只是信号失真，ECU的自诊断功能就不会认为是故障。再比如氧传感器反馈信号失真，空气流量计电压信号漂移造成空气流量计所检测到的进气量与实际进气量出现差异等，都不能被ECU认可为故障。在这种情况下，阅读控制单元数据成为解决问题的关键。
