奔驰ML新款车型底盘型号为166，后刹车带电子手刹，更换后刹皮时要在仪表上将刹车调成维修模式(方法：按住方向盘上的电话键和OK键就会显示出来，选择更换刹车片，此时即处于维修模式，手刹灯会闪烁)。装配好时候，要在仪表上将维修模式关闭。 注意仪表显示屏中总里程显示应是公制(公里)，温度显示应为摄氏度; 否则应从菜单"仪表"项中更改。

经验:要按久一点，5秒远远不够。

路虎车系各主要控制模块及执行机构安装位置

路虎机油加注量参照表

发动机型号 机油类型 加注量 干式加注量

TDV8 3.6L 柴油机 5W-30 9.5L 9.9L

V8 机械增压 4.2L 5W-30 7.7L 9.4L

V8 4.4L 5W-30 7.7L 8.0L

V8 5.0L API-SM 8.0L 9.5L

V8 5.0L 机械增压 API-SM 8.0L 9.6L

TDV6 2.7L 柴油机 5W-30 5.5L 6.5L

TDV6 3.0L 柴油机 5W-30 5.9L 6.7L

V6 4.0L 5W-30 5.7L 6.4L

TD4 2.2L 柴油机 5W-30 5.9L 6.5L

TD4 2.4L 柴油机 5W-30 6.8L 7.2L

I6 3.2L 5W-30 7.5L 9.3L

了解曲轴位置传感器前须先了解发动机的一个重要参数“正时”，发动机正时大致可以分为两类，一类是机械正时，主要是通过正时皮带或正时链条将发动机的曲轴和凸轮轴连接起来，使活塞和气门协调工作，在活塞运动到什么位置时打开或关闭气门，只有协调一致才能避免活塞与气门碰撞，保证发动机各工作冲程的顺利完成。另一类“正时”就是电子正时，主要是确定发动机点火和喷油的时刻。对于高速运转的发动机来说，准确的点火和喷油至关重要，直接影响到发动机正常功能的发挥。而确定电子正时的主要元件就是曲轴位置传感器和凸轮轴位置传感器。通过这两个信号的对比，发动机能准确判断曲轴、活塞、凸轮轴、气门的位置。进而适时实施点火和喷油。完成工作行程。本栏目文章主要是介绍各功能部件的原理和作用，有兴趣的朋友可以进一步参阅本站相关技术文章。

早期的曲轴位置传感器多安装于分电器内，因为分电器的转轴由曲轴带动的，所以，从分电器轴的转动也能间接检测到发动机曲轴的工作状态。分电器是发动机点火系统发展过程中一个重要里程碑，但随着技术的发展，分电器逐渐被独立点火系统所代替而退出历史舞台，于是，现行汽车曲轴位置传感器多数直接安装于曲轴前端或曲轴后端飞轮盘上。

曲轴位置传感器主要有三种类型：磁电感应式、霍尔效应式和光电式。

光电式曲轴位置传感器常见于早期的日产车型，通过曲轴带动分电器轴上一个带有透光孔的遮光盘转动，在遮光板上下分别安装一对发光和感光元件，从而检测到曲轴的运动状态。

霍尔效应式曲轴位置传感器是利用霍尔效应，当有导磁物体接近通过离开霍尔感应元件，通过磁力线的变化感应出曲轴的运动状态的，此类传感器信号较强，但成本较高，现仍运用于部分车型上。

磁电感应式曲轴位置传感器也是运用了电磁感应原理，通过改变电磁线圈的磁通量，引发线圈电动势的变化从而感应出曲轴的运动状态，此类曲轴位置传感器由于工作稳定，灵敏性好，成本低廉，广泛运用于现时多数车辆上。

曲轴位置传感器是确定发动机点火和喷油时刻的重要部件，出现故障时会导致发动机出现不能启动、难启动、怠速不稳、加速不良等故障。日常维护中要注意清洁传感器工作面的泥沙、油污和粘附的金属粉末。

胎压监测系统（RPA）监控行车期间的轮胎充气压力。车辆全部重量由轮胎充气压力承载，如果轮胎充气压力降低，则轮胎就会愈加凹陷，通过时因此出现挤压功，损坏的轮胎在行驶模式下迅速产生附加损坏，轮胎可能爆胎。

全部轮胎漏气约80％的原因是小孔（例如被钉子扎破），孔导致轮胎充气压力缓慢损失。许多“轮胎爆胎”可以归因于轮胎充气压力缓慢损失引起的损坏。一个轮胎中的轮胎充气压力缓慢损失在较长时间内可能一直不被察觉。只有当轮胎几乎完全失压时，才能在行驶性能中准确识别到有缺陷的轮胎充气压力。

出现轮胎充气压力损失时，轮胎半径减小且轮胎滚压周长也因此减小，结果相应轮胎的车轮转速就会提高。RPA通过动态稳定控制（DSC）的车轮转速传感器检测车轮转速，RPA将各个车轮相互比较并比较平均车速。RPA因此识别轮胎充气压力损失，RPA可识别到低于原始值约30％±10％以上的轮胎压力损失，RPA指示灯和报警灯显示轮胎充气压力损失。从一个规定的最低速度（例如25 km/h）到相关的最高车速，RPA在较短行驶距离后（通常在几分钟后）即可输出信息。

尽管在不同车型系列中由不同的制造商提供，但驾驶员看到的系统外观（初始化设置、RPA指示灯和报警灯、性能、诊断）几乎没有区别。

一、什么情况下要对RPA进行初始化：

1、轮胎充气压力改变后（校正或重新调整轮胎充气压力）；

2、车轮位置改变后（整个车桥上、对角），即使轮胎充气压力未变化；

3、更换一个车轮或多个车轮后（例如旧轮胎换成新轮胎，夏季轮胎换成冬季轮胎等）

二、对宝马RPA进行初始化的方法

1、通过RPA按钮；

a、总线端KL. 15接通（关闭发动机或打开发动机，不发车）；

b、一直按住RPA按钮，直到RPA指示灯和报警灯以黄色亮起几秒钟。

2、通过BC按钮，即行驶方向远光灯开关上的车载电脑按钮；

a、启动发动机，但不要发车；

b、上或向下点击闪光灯控制杆，直至出现相应的符号和复位；

c、按压BPC按钮，以便确认选择胎压报警指示；

d、按下BC按钮约5s，直至复位后面出现一个勾号；

e、发车，初始化设置将在行车过程中结束

3、对于装备idrive系统的车型，在中央信息显示器（CID）上用控制器；

a、关闭车门，打开点火开关，通过操作车辆的CON控制器在仪表中选择“车辆信息”

b、在车辆信息中选择“车辆状态”

c、在车辆状态中选择轮胎压力，并选择“确认轮胎压力”。

d、按压CON按钮后，显示屏显示“状态：正在启动”

e、轮胎压力初始化成功将显示“状态：轮胎失压监测已启动”。

4、MINI轮胎压力初始化设置

a、用行驶方向远光灯开关上的BC按钮，在车载电脑功能中选择“SET/INFO”（设置／信息）（在附加仪表的液晶显示器上显示）。

b、按住BC按钮，直到显示发生切换；

c、点击BC按钮，直到显示相应的图标和“RESET”（复位）；

d、按住BC按钮，直到出现带小钩的方框。

三、对初始化的说明

1、手动启动初始化设置（例如通过RPA按钮），一旦启动，初始化设置就一直进行到学习完毕。同时可任意中断这个学习过程，不需要在启动初始化设置后立即起步，起步后系统才开始学习，总线端切换也不会带来任何改变。

2、原则上学习只能在行车过程中进行（行驶速度高于25 km/h），初始化设置（行车开始后）以全自动学习过程的形式进行，就是说，检测并分析各个车轮的滚压周长。

3、为了识别轮胎充气压力损失，系统观察不同的速度范围和行驶状况。在考虑到各种行驶状况的情况下，必须使这些速度范围全部分别进入戒备状态。自2004年9月起（从E87开始），已将这些速度范围和行驶状况合并成三个学习范围，因此改进了BMW诊断系统Group Tester One （GT1）和DISplus的版本条理性，各个速度范围的初始化设置阶段持续5～15 min，不显示初始化设置阶段的结束。

4、光学和声音警告只在那些已学习了至少67％的速度范围内输出。学习过程可能因下列情况而延迟：

a、动态驾车方式

b、弯曲的道路

c、负载频繁变化（仅限带自调标高悬架控制的车辆。空气弹簧调节／自调标高悬架控制）
5、E70车型当RPA识别到后桥上的某个车轮爆胎时，会通过自调标高悬架控制给相应车轮主动卸载，这时可能导致车身处于略微倾斜状态，一旦爆胎被排除并且RPA已重新进行初始化设置，就会撤销倾斜状态，不需要对空气悬挂本身进行任何操作。

四、胎压监测系统功能的特殊情况

1、下列行驶状态可能导致存在轮胎充气压力损失时延迟警告：

a、剧烈制动；

b、剧烈加速；

c、高横向加速度；

d、转向（在狭窄的弯道上）；

e、低于最低速度（RPA从一个规定的最低速度起才动作）；

f、打滑时大的差别（整个车桥上和／或车辆侧面）；

g、在正在行驶的速度范围内未结束的初始化设置；

h、寒冷的情况；

2、下列运行模式可能导致存在轮胎充气压力损失时延迟警告：

a、负载频繁变化（仅限带自调标高悬架控制的车辆）；

b、带雪地防滑链运行，在带雪地防滑链运行时，可能无法保证RPA的功能完好，拆下雪地防滑链并行驶几分钟后，系统重新正常工作（不需要重新进行初始化设置）；

提示：

带雪地防滑链运行时不进行初始化设置。

带雪地防滑链进行初始化设置会产生错误的调校值。

c、挂车行驶，‘当挂车负荷超过约300kg时，需要进行一次初始化设置。摘下挂车或卸载后重新进行初始化设置；

d、新旧轮胎共同运行。提示：只可安装胎纹深度相同的轮胎，要避免在一个车桥上安装胎纹深度严重不同的轮胎（从约2 mm起），由于直径不同，不能再保证RPA的功熊正常。

3、下列情况可能导致误警告：

a、更换轮胎（旧轮胎／新轮胎、夏季用轮胎／冬季用轮胎、改变传动方向以及只更换某个可能损坏的轮胎）或改变充气压力后未进行初始化设置；

b、轮胎的磨损程度不同；

c、负载频繁变化（仅限带自调标高悬架控制的车辆）；

d、未经BMW认可的轮胎

e、损坏的轮胎，即使未发现充气压力损失也一样（例如径向跳动）

g、在磨合期内轮胎发生某些变化（收缩过程）受系统制约

4、在下列情况下即使存在轮胎充气压力损失，也不会输出警告：

a、在两个或多个轮胎中轮胎充气压力逸出程度相同；

b、轮胎充气压力损失是由于扩散产生的，并且全部4个轮胎上程度相同；

c、轮胎损坏并立即出现大的轮胎充气压力损失（爆胎，来不及发出警告）；

小贴士：

定期检查轮胎充气压力，至少每月两次和每次开始长途行车前。调整好的轮胎充气压力在初始化设置时被接受为当前轮胎组的原始值。

现在维修作业的专业程度要求越来越高，发动机的电控系统及配置也日趋复杂，行业内提出了发动机不解体检测的新方法，即尽量不对发动机及相关部件进行拆解，而是先对导致问题的故障点进行判定，以追求达到较高的准确性。维修已有原来的定向（经验型分析）分析；转向定量（依靠检测数据的结果）分析；其实在我们维修实际操作中感受最深的是应用定向分析确定方向，定量分析验证推理是最快捷、简便、理想、实际的方法。这需要我们在实际操作中有一整套遇到问题，具有条理性、实用性、可循规律性的检测方法；我们来依靠它达到“不变应万变”，来应对维修中遇到的各种故障。我通过和汽修行业专家的学习结合自己的实际操作经验

总结归纳为以下几点：（此间的检查是进行过外观检查后进行的方法，例如：某原件可明显发现外观不同（正品）、线束接头插接错误，外观看到装配不匹配的部件导致问题的个例 。

电控发动机的故障分析其实我理解为排除故障也应遵从：

一、油（燃油系统）

二、电（电子控制系统）

三、气（进排气系统）

四、械（机械系统）

综合分析又可以细分为：

一、故障码分析。（故障灯亮，宜采取先读码分析）

二、数据流分析。（着车状态，观察各传感器、执行器的动态变化和标准数据是否一致）

三、油压分析。（当故障现象和燃油系统相关时，宜采用）

四、点火分析。（检查点火线圈、分火头、高压线及点火波形等）主要以替换方式来验证。

五、尾气分析。（分析尾气的数据值和故障现象的关联）

六、压力/真空分析。（正常57-71Kpa,怠速波动不应大于5Kpa）

七、温度分析。（来验证故障现象和温度的关系，如排气各缸温差不大于100度，水温表、传感器、空调系统及三元催化器的进排气温差等等，凡和温度相关联的）

八、电控、电脑电路的分析。（使用万用表、模拟器、模拟在线信号，观察对比前后变化；及应用示波器检查各传感器和电脑之间的信号变化关系）

九、最基本的发动机常规检查又包括：

1． 检查点火正时。（正时枪、真空表来验证分析）

2． 检查怠速（是否符合原厂设定值）

3． 检查气缸压力（各缸压差是否一致）

4． 气缸的漏气率，可和真空表配合使用关联法分析）

5． 配气相位（可通过真空表来验证）

6． 排气背压（一般怠速不大于13.8Kpa，可通过真空表相关联来分析）

7． 检查火花塞、分火头、缸线是否符合规定数据）

8. 机油压力的检查（特别是有异常响声时）

十、氧平衡测试分析（针对EOBD系统）

这是进行发动机综合分析诊断的步骤，波形分析只是其中之一种方法；是当修理进行到较深层次时对维修的确认和验证

维修心得与体会

发动机常规检查方法包括

一、检查点火正时（检查初始点火提前角）

检查方法：

1、对于电控发动机首先要给电脑一个检查点火提前角的信号，例如：丰田车系短接发动机检测诊断座中的E1与TE1；三菱4G64发动机要短接发动机旁的棕色圆形短路接头；来使电脑知道要进行点火初始提前的检查，对于491系列电控发动机可使用执行原件检测功能的点火提前角设为成固定值；这样做的目的是让电脑撤掉对点火提前角的适时调整，使其点火提前角固定在初始（固定）位置。

2、使用正时枪确定点火的提前角是否在规定位置（电脑显示值应和正时枪看到的发动机皮带轮处的正时标记的提前角一致；

3、关于检测结果一致说明正常；不一致说明存在基本调整不当，或机械损坏（如491—ME系列车型曲轴皮带轮滚键可通过此项方法检测出来）、装用不匹配部件（曲轴皮带轮装错）。

二、检查怠速（一台发动机的正常运转离不开一个稳定且合乎标准的怠速）怠速反应着发动机诸多方面的问题；

检查方法：

1、可调式（700±50转／分钟）主要是通过螺钉调节，需要根据原厂维修手册资料；例如2RZ-E发动机、

2、不可调的（700±50转／分钟）为电脑的程序设定值，此间没有人为可调性。

3、怠速不稳、游车时必需检查点火正时基准位置必需正确，

4、怠速反应 ①、油压是否正常；

②、喷油是否正常；

③、点火正时提前角早、晚

三、真空度的检测（真空度是反应一台发动机工作好坏的最直接、有效、可靠的数据之一）；

检查方法：使用真空表检测发动机进气歧管真空度的数值

1、把真空表接在节气门后方，使发动机在正常状态下运转，读取真空度数值。

2、通过随意改变节气门开度检查真空度的变化，

3、真空表的应用点；

①、可准确判断气门损坏导致的关闭不严，（气门密封不良、摇臂轴卡滞、）

②、可较精确的判断点火早、晚；

③、可看配气相位的早晚，（针对4G22/20）系列可检查出配气相位（正常的为21英寸汞柱；17—19时说明有问题——进、排气凸轮轴的链轮和轴装配不符和标准，存在相对的位移现象）

四、检查、火花塞、高压线、分火头、分电器 高压线阻值 注：

1、每个车型应选用适合本车型的火花塞。冷型火花塞适用大功率高压缩比的发动机；（ 金杯不能用多极火花塞、金杯单点 装错火花塞会导致电脑损坏、三菱4G64\63发动机不能装用BOSH火花塞）否则会导致高速熄火、收油门灭车，等想不到的故障。即火花塞不可混用否则会损坏、影想电脑及点火模块等部件。

2、检查火花塞的间隙（电子点火的火花塞间隙1.2mm），燃烧颜色、注意冷、热型火花塞的选用，测量缸线的阻值（经验：金杯单点电喷缸线电阻值小于8千欧姆可继续使用）；

3、检查分火头、分电器盖、是否存在烧蚀严重或漏电；有无进水、污物、传感器间隙不当、分电器轴磨损松旷、导致抖动及加速不良，方法主要靠观察；传感器信号线圈不良导致无规律熄火可在发动机怠速运转时，使用工具轻轻敲击分电器本体使其震动观察对比前后状况，绝大多数可检查出来。

五、点火波形分析（使用专用工具点火示波器）

1、使用示波器对发动机的点火系统进行检查，其检查目的是观察发动机缸内的燃烧状况，发现并分析问题；

2、可进行初级、次级、点火波形测试，并进行点火并列波形（分析对比两个缸）、陈列波形（四缸对比）、来检查燃烧做功情况

3、点火波形可检查点火线圈、高压线、火花塞、缸压、混合气浓稀、高压漏电波形会低；

以上检查较准确且不解体部件，较快速；但对检测维修人员要求较高水平。

六、气缸压力，缸压正常与否是一个发动机能否正常工作的首要条件；

检查方法：

1、使用缸压表检查，电喷车缸压一般在10以上；491一般为11—12kg

2、缸压不足时为区分故障点：可在活塞缸桶内注入少许机油来验证区别是气门、还是活塞环的问题。

七、配气相位的检测：（用曲轴转角表示近、排气门的开、闭和持续的时间，称配气相位。）其表示的是进气门、排气门和曲轴的相互位置关系） 影响因素：

1、配气机构零件的制造偏差；或经过修磨精度不够；

2、使用过程中的磨损或变形，、

3、装配和调整不当

4、曲轴正时齿轮和凸轮轴正时齿轮（双凸轮轴的车型本身两个凸轮轴位置）因装配维修不到位导致相互位置不符合要求。例如：4G22/20系列发动机的正时装配要求极为严格

八、汽缸的漏气率（能比缸压检查更准确的说明问题）

检查方法：

挂前进档拉手刹，通过火花塞孔注入压缩空气，听排气管、机油油底壳有无漏气声，接上压力表检查漏气量。

此法应用较少只在对发动机某缸，如气门关闭不严验证时使用，所测汽缸必需气门全闭，活塞处于上止点。

九、排气背压 （检测排气管的排气压力）使用专用工具；应用时机为：以上所有检查无故障时，出现不好着车，加速无力时。

氧传感器卸下→加装排气背压表。 2000转：排气背压(15kpa)

现象：

原因：可能是三元催化器或消声器堵塞。

验证方法：

（1）、A 将真空表连在进气歧管上，使发动机高速3000r /min运转

B 迅速降低转速

C 没有受阻，真空计将随节气门关闭而迅速增加，而后固定在一个正常值 受阻，真空计指针显示不出真空度的增加。

（2）、A 在排气管氧传感器孔处安装燃油压力表（代用排气背压表）

B 正常怠速不超过13.8kpa 2000转时背压不超过20.6kpa大约0.2Kg/cm2

十、尾气分析（使用尾气分析仪检查尾气排放）

CO值：高混合气太浓、可根据火花塞分析积碳颜色，

HC值：高分析断火（高压电）进排气门关闭不严 CO↓HC↑典型 混和气过稀，（没有燃烧）；

NOx值：氮氢化合物高，燃烧好加装三元催化、EGR阀，（废气再利用降低燃烧温度 ）

冒白烟：燃烧废气中含水分过高。可能原因气缸缸垫损坏；或排气管有水（对于刚大修过的，缸垫坏烧水的）需要热车运转一段时间再做测试。

冒蓝烟：原因烧机油，活塞环密封不严，利用缸压检查区分；对于大修过的车，因缸筒装配时的原因，会短时间内烧机油，此为正常，但每次着车都在着车瞬间冒蓝烟这时可能是气门导管渗机油；可采取拆检火花塞来分别区分；

尾气分析的另类应用：

对冷却液异常损耗、缸垫损坏、可在水箱加水口处检测HC值的方法来验证故障点； 水箱处检查HC值；经验：在用车一般不大于100ppm；在急加油收油时检测到HC值如超过200ppm以上说明有汽油混合气进入水箱，可判断缸垫及相关部件损坏。希望大家好好应用此发动机检测方法；它将会给您带来极大便利。

【车辆基本信息】

车 型： C6 发动机型号： 2.0T

故障里程: 28800 Km 变速箱型号：CVT

【故障现象描述】

开空调后，温度调到16 ℃时，中间风道出冷风，两侧风道出热风。

【故障分析和检修过程】

1、用5052检测在08里有故障记忆是两侧出风口电位计故障偶发，

2、检查了电位计线路正常，更换了电位计，故障没有解决。

3、于是检查外部线束连接发现压力舱内的辅助循环泵（V50）的插头没有插，说明当V50不工作时，导致N175、N176暖风调节阀不工作使得空调的左右出风口出暖风。

【故障排除】

插好压力舱内的辅助循环泵（V50）的插头后，故障解决了

【经验总结】

在维修过程中一定要严格按照操作说明进行维修，避免人为故障的发生。

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凸轮轴是发动机配气机构的重要组成部分。为了保证发动机工作时能够定时吸入新鲜空气，并及时将燃烧后的废气排出，凸轮轴负责驱动气门按时开启和关闭，有些凸轮轴还具有驱动分电器转动的功能。轿车发动机的转速很高，为了保证进排气效率，气门采用顶置设计，凸轮轴通过液压挺杆等机构驱动气门动作。

凸轮轴的结构

虽然在四冲程发动机里，凸轮轴的转速是曲轴转速的一半，但是它的转速依然很高，而且需要承受很大的转矩，因此对凸轮轴的强度和可靠支撑方面的要求很高。凸轮轴的主体是１根与气缸组长度相同的圆柱体，上面加工有若干个凸轮，凸轮轴的材质一般是特种铸铁，有时也采用锻刚和合金制造。大多数凸轮轴的内部被制造成中空结构，这不仅可以降低凸轮轴的质量，同时也提高了凸轮轴承受载荷的能力。凸轮轴上还加工有润滑油道，润滑油由此经过，为凸轮轴、摇臂轴以及摇臂等部件提供润滑。图１所示是三菱４Ｇ６３ ＤＯＨＣ发动机使用的凸轮轴。

凸轮轴的布置方式

凸轮轴按照布置位置可以分为下置凸轮轴、中置凸轮轴以及顶置凸轮轴３种（图２），这３种凸轮轴的布置方式各有特点。

（左～右 下置凸轮轴 中置凸轮轴 顶置凸轮轴）

（１）下置凸轮轴和中置凸轮轴。下置凸轮轴和中置凸轮轴的布置方式相似。采用这２种布置方式的发动机低转速时的性能比较好，结构也比较简单，易于维修，所以在以前很长的时间里一直被广泛采用。目前已经很少有轿车发动机使用下置凸轮轴和中置凸轮轴，因为在这２种布置方式中，凸轮轴与气门之间的距离比较远，需要较长的挺杆（图３）配合摇臂等辅助部件来驱动气门，这就造成了发动机工作时的平顺性不佳，而且配气机构工作时还容易产生噪声。

在发动机高转速工作时，较长的挺杆随着凸轮轴运动时的性能比较差，挺杆在较大载荷的作用下就容易出现弯曲变形，严重时会导致气门无法开启等严重故障。

（２）顶置凸轮轴（ＯＨＣ）。大多数轿车发动机采用顶置凸轮轴设计。这是因为将凸轮轴设置在发动机的上方可以缩短凸轮轴与气门之间的距离，省去了较长的气门挺杆，简化了配气机构，发动机的结构可以设计得更加紧凑。顶置凸轮轴通过摇臂或液压挺杆驱动气门，因此提高了传动效率并降低了工作噪声。顶置凸轮轴也有一些缺点，这是因为虽然顶置凸轮轴与气门之间的距离缩短了，但是凸轮轴与曲轴之间的距离却增加了，因此凸轮轴与曲轴之间的传动金属链条或正时齿形胶带的长度会增加，导致传动机构的设计比下置凸轮轴的传动机构复杂。

按照配气机构包括的凸轮轴数量，顶置凸轮轴可以分为单顶置凸轮轴（ＳＯＨＣ）和双顶置凸轮轴（ＤＯＨＣ）。

①单顶置凸轮轴（图４）。进气门和排气门通过１根顶置凸轮轴驱动。因为进气门和排气门在进气道中所处位置不同，所以气门开启时刻的精确性会受到影响。

②双顶置凸轮轴（图５）。双顶置凸轮轴是从单顶置凸轮轴的基础上发展而来的。进气门和排气门各通过１根顶置凸轮轴驱动。因为可以将进气门和排气门分开来控制，所以气门的开启时刻可以控制得更加精确。对于每个气缸超过２个气门或Ｖ型气缸排列的发动机来说，采用双凸轮轴可以使配气机构变得相对简单，而且可以更好地控制气门的开启和关闭。

凸轮轴顶置使得凸轮轴和气门之间的距离变小了，所以传动用的摇臂可以制造得短而轻，甚至可以不用摇臂而直接利用凸轮轴驱动气门。此外，进气凸轮轴和排气凸轮轴分开后，加大了气门布置的自由度，火花塞可以很容易地布置在２个凸轮轴之间，即可以布置在燃烧室的中心位置上，这些特点使得双顶置凸轮轴更适用于高转速发动机。

凸轮轴的驱动

凸轮轴与曲轴之间的常见传动方式包括齿轮传动、链条传动以及齿形胶带传动。下置凸轮轴和中置凸轮轴与曲轴之间的传动大多采用圆柱形正时齿轮传动，一般从曲轴到凸轮轴只需要１对齿轮传动，如果传动齿轮直径过大，可以再增加１个中间惰轮。为了啮合平稳并降低工作噪声，正时齿轮大多采用斜齿轮。

链条传动常见于顶置凸轮轴与曲轴之间，但其工作可靠性和耐久性不如齿轮传动。近年来在高转速发动机上广泛使用齿形胶带代替传动链条，但在一些大功率发动机上仍然使用链条传动。齿形胶带具有工作噪声小、工作可靠以及成本低等特点。对于双顶置凸轮轴，一般是排气凸轮轴通过正时齿形胶带或链条由曲轴驱动，进气凸轮轴通过金属链条由排气凸轮轴驱动，或进气凸轮轴和排气凸轮轴均由曲轴通过齿形胶带或链条驱动。

安装凸轮轴时，一定要注意凸轮轴带轮或链轮上的正时标记（图６）。有些发动机没有明显的正时标记，维修人员可以在拆卸凸轮轴之前标记出曲轴和凸轮轴的准确位置，有些发动机则是需要专用工具才能进行正时的调校。

凸轮轴的常见故障

凸轮轴的常见故障包括异常磨损、异响以及断裂，异响和断裂发生之前往往先出现异常磨损的症状。

（１）凸轮轴几乎位于发动机润滑系统的末端，因此润滑状况不容乐观。如果机油泵因为使用时间过长等原因出现供油压力不足，或润滑油道堵塞造成润滑油无法到达凸轮轴，或轴承盖紧固螺栓拧紧力矩过大造成润滑油无法进入凸轮轴间隙，均会造成凸轮轴的异常磨损（图７）。

（２）凸轮轴的异常磨损会导致凸轮轴与轴承座之间的间隙增大，凸轮轴运动时会发生轴向位移，从而产生异响。异常磨损还会导致驱动凸轮与液压挺杆之间的间隙增大，凸轮与液压挺杆结合时会发生撞击，从而产生异响。

（３）凸轮轴有时会出现断裂等严重故障，常见原因有液压挺杆碎裂或严重磨损（图８）、严重的润滑不良、凸轮轴质量差以及凸轮轴正时齿轮破裂等。

（４）有些情况下，凸轮轴的故障是人为原因引起的，特别是维修发动机时对凸轮轴没有进行正确的拆装。例如拆卸凸轮轴轴承盖时用锤子强力敲击或用改锥撬压，或安装轴承盖时将位置装错导致轴承盖与轴承座不匹配，或轴承盖紧固螺栓拧紧力矩过大等。安装轴承盖时应注意轴承盖表面上的方向箭头和位置号等标记（图９），并严格按照规定力矩使用扭力扳手拧紧轴承盖紧固螺栓。

凸轮轴的改装

为了提升发动机的动力，有些改装店对发动机的凸轮轴进行了改装，其中换装高角度凸轮轴（Ｈｉ－ＣＡＭ）是常见的一种改装方法。这种改装操作并不复杂，但由于一些改装人员对凸轮轴上凸轮的工作角度和工作原理了解不足，使得改装后的效果并不明显甚至导致发动机的性能恶化。

高角度凸轮轴是相对于普通凸轮轴的２４０°左右的凸轮工作角度而言的，高角度凸轮轴的凸轮工作角度通常可以达到２８０°以上。大角度的凸轮轴可以延长气门的开启时间，增大气门的升程，使进气门和排气门实现早开和晚关，使更多空气进入气缸，以提高发动机中、高转速的动力输出。对于民用车来说，改装时应该选择凸轮工作角度在２７８°以下的凸轮轴，因为工作角度大于２７８°的凸轮轴会大幅度增加气门重叠角，使发动机高转速时的动力提升很多，但发动机在低转速时会因为气缸密封性不好而导致怠速严重抖动甚至熄火，这样的车辆无法适应日常使用，而只能用于竞赛用途。

（1）打开点火开关，或是启动发动机。

（2）按□开关转至警告检查模式。

（3）按●开关转至选择其他。

（4）按●开关转至MAINTENANCE（保养）。

（5）按□开关进入MAINTENANCE（保养）。

（6）按●开关转至ENGINE OIL（发动机机油）。

（7）按□开关进入ENGINE OIL（发动机机油）。

选择此子菜单可以设置或更换机油行驶距离。

（8）按●开关转至关关** （* * * * /5000）行驶的里程数（如果不是5000km，可以更改）。

（9）按□开关关关关关变成0，发动机油保养灯归零完成。

（10）如果想更改下次保养里程数，将●开关转至5000（关关** /5000），按●开关增加或减少，按一下加500km（0～30000）机油滤清器归零如下。

（11）重复步骤（1）～（4）或按口开关返回到MAINTENANCE（保养）。

（12）按●开关转至OIL FILTER（机油滤清器）。

（13）按□开关进入OIL FILTER（机油滤清器）。

选择此子菜单可以设置或更换机油滤芯器行驶距离。

（14）按●开关转至关关关关（** * * /5000）行驶的里程数（如果不是5000km，可以更改）。

（15）按□开关使关关关关变成0，机油滤清器保养灯归零完成。

（16）如果想更改下次保养里程数，将．开关转至5000（关关** /5000），按．开关增加或减少，按一下加500km（0～30000）。设置按钮位置如图1所示。

奥迪仪表指示灯注解大全：

现如今大街上跑的很多车都在尾部加了“T”的标示，没错，这就是目前越来越流行的搭载涡轮增压发动机的汽车，涡轮增压的最大优点是它可在不增加发动机排量的基础上，大幅度提高发动机的功率和扭矩。一台发动机装上涡轮增压器后，其输出的最大功率与未装增压器相比，可增加大约40%甚至更多。此外，涡轮增压发动机的油耗也要低于同等动力输出的自然进气式发动机，这两方面的优点注定了涡轮增压发动机受到越来越多人青睐，不过比起自然进气式发动机，涡轮增压发动机显得更矫情一些，对工作环境和保养维护要求要更苛刻，如果没有正确使用和保养，不但不能很好的发挥涡轮增压得效果，反而会提高涡轮增压器的故障率。下面我就为你说说涡轮增压发动机一些需要特别注意的地方。

1、不能着车就走

发动机发动后，特别是在冬季，应让其怠速运转一段时间，以便在增压器转子高速运转之前让润滑油充分润滑轴承。所以，刚启动后千万不能猛轰油门，以防损坏增压器油封。

2、不能立即熄火

发动机长时间高速运转后，应怠速运转3-5分钟再熄火。发动机工作时，有一部分机油供给涡轮增压器转子轴承润滑和用于冷却。正在运行的发动机突然停机后，机油压力迅速下降为零，增压器涡轮部分的高温传到中间，轴承支承壳内的热量不能迅速带走，而同时增压器转子仍在惯性作用下高速旋转，因此，发动机热机状态下如果突然停机，会引起涡轮增压器内滞留的机油过热而损坏轴承和轴。特别要防止猛轰几脚油门后突然熄火。

3、要保持清洁

按时清洁空气滤清器，防止灰尘等杂质进入高速旋转的压气叶轮，造成转速不稳或轴套和密封件加剧磨损。发动机机油和滤清器必须保持清洁，防止杂质进入，否则机油润滑能力下降，从而造成涡轮增压器的过早报废。

拆卸增压器时，要保持清洁，各管接头一定要用清洁的布堵塞好，防止杂物掉进增压器内，损坏转子。由于增压器经常处于高温下运转，它的润滑油管线因受高温作用，内部机油容易有部分的结焦，这样会造成增压器轴承的润滑不足而损坏。因此，润滑油管线在运行一段时间后要进行清洗。

4、烧过的蜂窝煤

当然除了水果外，刘先生之前听人说，用过的蜂窝煤放在冰箱里去异味很有效，那么放在车里会不会也有同样的功效呢?于是他还真这么实施了，将用过的形状完整的蜂窝煤放在了车内，不过刘先生提醒说最好要用塑料袋兜住，否则碎在车内就不好清理了。

提醒：这样是利用了蜂窝煤的吸附性原理，可以吸附部分甲醛等有害气体，但是否能完全达到去除甲醛的效果，就不一定了。

5、醋

杨小姐认为“醋”是个不错的方法，在不用车的时候，打一小桶清水，再加一些醋，放在车里，多用几次，异味就逐渐消失了。杨小姐亲身实践了以后将这个小窍门介绍给其他车主。

提醒：水可以吸附甲醛，醋可以起到稳定甲醛的作用，是一个不错的方法。

监控系统在每次机油更换时，重置机油100%，（接近7500英里（12000公里）或12个月，执行以下规定。

1~按住然后松开SELECT/RESET键显示“OIL LIFE XXX% HOLD

2~按住SELECT/RESET键两秒钟，然后取消重置机油寿命到100%。

注意：改变机油寿命100%英里从7500英里（12000公里）或12个月到另一衡量，进人第三步。

3~只有当OIL LIFE SET TO XXX%显示时，松开然后按住SELETC/RESET键改变机油寿命开始估计。每一个松开按下将会减少约10%的寿命。

注意：机油寿命100%相当于7500英里（12000公里）或12个月，举个例子，设置机油寿命60%那么剩油寿命相当于4500英里（7200公里）和219天

【车辆基本信息】

车 型： C6 发动机型号： 2.0T

故障里程: 28800 Km 变速箱型号：CVT

【故障现象描述】

开空调后，温度调到16 ℃时，中间风道出冷风，两侧风道出热风。

【故障分析和检修过程】

1、用5052检测在08里有故障记忆是两侧出风口电位计故障偶发，

2、检查了电位计线路正常，更换了电位计，故障没有解决。

3、于是检查外部线束连接发现压力舱内的辅助循环泵（V50）的插头没有插，说明当V50不工作时，导致N175、N176暖风调节阀不工作使得空调的左右出风口出暖风。

【故障排除】

插好压力舱内的辅助循环泵（V50）的插头后，故障解决了

【经验总结】

在维修过程中一定要严格按照操作说明进行维修，避免人为故障的发生。

【车辆信息】

车型：A6L 发动机型号：2.8

故障里程：53300 变速箱型号：CVT

【故障描述】

车主反映下雨天行车，车内前挡玻璃会产生很重的雾气，且中央出风口比两侧的出风要小的多。

【故障分析和检修过程】

1、首先先行验正了车主反映的出风问题是存在的

2、接着检查空调系统的制冷剂的压力，检查结果压力正常。

3、用VAS5051进08查找故障存贮器，有故障

00355 003 左前胸部出风口位置控制马达-V237 机械故障

00356 003 右前胸部出风口位置控制马达-V238 机械故障

00712 003 右侧脚部空间风门控制马达-V109 机械故障

00715 003 后脚部空间出风口控制马达-V112 机械故障

00716 003 空气再循环活门控制电机-V113 机械故障

00797 009 日光透射光传感器-G107 断路/对地短路

01274 003 气流翻板位置电机-V71 机械故障

02025 002 外部部件电源电压下限达不到

4、走引导性故障查寻，显示控制单元故障或检查各风门电机共用的5V电压供给，查找电路图得知这5V电压是由控制单元发出的，实际测量为1V电压不到。

5、根据现象更换了空调控制器再测量电压还是1V不到。

6、控制器是好的这时就怀疑是不是某个风门电机内部短路造成5V电压丢失呢？于是对各个风门电机进行一个一个拨插头试验同时测电压。在拨插头过程中VAS5051的故障查找里突然又多出一故障代码即阳光照射传感器对地短路，电路图显示该传感器由控制单元单独的两根线连接，会不会由于该部件的短路造成控制单元没有输出5V电压呢？

【故障排除】

更换了阳光照射传感器 ，测量风门电机电压为5V，接下来对风门电机进基本设定清除故障存贮器，故障排除。

【经验总结】

刚开始没有阳光传感器故障，再插拔风门电机的时候出现的阳光传感器故障，在故障诊断过程中要善于观察。

【案例分享】

本田雅阁 CP2 发动机故障灯亮

车辆信息

11 款CP2 ，行驶里程180 公里

故障描述

车辆行驶无异常，行驶一段时间后，发动机故障灯亮，故障代码：56-2 V T C 系统故障。

故障分析和检修过程

1 、故障识别：连接HDS 检测故障代码，电脑显示：56-2 V TC 系统故障，清除故障码，试车行驶一段时间后故障再次出现，显示同样的故障码。

2 、故障分析 根据故障发生的现象，初步分析可能原因有：

①VTC 电磁阀故障

②VTC 控制系统故障

③机械部分故障

3 、故障隔离

（1） 将车辆连接HDS ，运用功能检测对VTC 系统进行检测，按H DS 要求的步骤对系统进行检测，结果显示系统故障，可能原因为 VTC 控制电磁阀卡住或堵塞油路泄漏，系统有空气。根据测试的结果最可能发生的原因是VTC 电磁阀故障，更换VTC 电磁阀，但故障依旧。

（2）用HDS 快摄行车数据，对 VTC 工作情况进行分析

曲线图中“CMP控制”和“CMP控制指令”的参数是通过CMP 传感器获得，“CMP控制指令”是指发动机电脑根据车辆的实际情况判断要求进气凸轮轴提前的角度，“CMP控制”是指进气凸轮轴实际提前的角度。两者数据应当是同步的。

从上面的数据曲线图我们可以看出，当VTC 状态处于打开时，“CMP控制”和“CMP控制指令”处于不同步的状态，并且“CMP控制”在整个过程中始终保持为“０”，说明有两种情况：

第一种情况、当VTC 工作时，位于进气凸轮轴上的VTC 执行器没有驱动油压 。

第二种情况、VTC 执行器卡死，油压无法驱动。

第一种情况，可能原因：

a. 电脑未能发出使VTC 电磁阀工作的信号（HDS 功能测试已做，此项排除）

b. VTC电磁阀本身故障（已更换，此项排除）

c. 有油压泄漏处，或油道堵塞（需拆气门室盖检查）

第二种情况：可能原因是VTC 执行器内部卡死（需拆凸轮轴检查） 按照维修手册的要求拆开进气凸轮轴检查相关油道和VTC 执行器，通过气压检测VTC 执行器，但拆开进气凸轮轴时发现，凸轮轴上的油孔A 和B 不存在，所以油压无法进入VTC 执行器。故障原因是在凸轮轴油道未加工所致。

故障排除

按照技术要求更换进气凸轮轴后，试车故障排除。

经验总结

此车故障比较特殊，但是只要有正确的维修思路，合理利用HDS特殊功能，故障同样可以解决！

2015款雪佛兰创酷发动机正时校对方法

奔驰轿车S500当刹车片磨损到规定极限时,仪表上的信息显示屏上会显示刹车片磨损的提示“BRAKELININGWEAR”。在更换完刹车片后，需作刹车片保养的归零。在介绍保养归零方法之前，我们先对奔驰轿车多功能方向盘的功能及刹车片磨损传感器信号的传递方式作一些说明。

奔驰车上采用了CAN-BUS线，CAN英文为“ControllerAreaNetwork”，意思是控制区域网络，在奔驰车上分为两条传输线：CAN-B和CAN-C。其特点如下：

1、CAN-B 车身传输网络

连接玻璃电机、门锁电脑、后窗加热等车身附件电脑。

2、CAN-C 动力底盘传输网络连接引擎及底盘系统电脑。

3、每条CAN传输网络以分为H（HIGH）高电位线路和L（LOW）低电位线路。

4、点火开关电脑分别连接CAN-B和CAN-C两条传输网络。

多功能方向盘，包含气囊模块、喇叭线路、多功能信息设置选择按钮、电话接听/关闭按钮、功能设置与收音机调节按钮等。这些信号先送给点火开关电脑，再通过CAN-BUS B线送给仪表板电脑、音响电脑、后SAM车身电脑等。IG ACC或ON，通过按下键进入下列系统：

１、公里数及总里程数系统：换机油保养、机油液面

２、音响系统

３、话机系统

４、导航系统

５、车距侦测系统（ＤＴＲ）　

６、旅程电脑

７、故障讯息显示：　更换刹车片、刹车液不足、刹车辅助系统不良、遥控钥匙电池、充电系统、车身电路、灯光故障、引擎机油油位、油温、雨刮液位等。　

８、特殊设定

为电话接听/关闭按钮

系统选择按钮

为上下按钮

功能设置与收音机调节

仪表故障讯息显示屏显示的主要故障讯息如下：

?BRAKELININGWEARv更换刹车片

?BRAKEFLUIDv刹车液不足

?BRADEASSISTBASv刹车辅助系统不良

?CHIP CARDCHECKBATTERYv遥控钥匙电池

?BATTERYCHARGEv充电系统

?DISPLAYDEFECTIVEv车身电路

?LOWBEAM，Rv灯光故障（右大灯近光）

?ENGINE OILLEVELv引擎机油油位

CHECKLEVEL

?OIL TEMP。TOO HIGHv油温太高

?WIPER WATERCHECKLEVEL v雨刮液位

奔驰轿车通常安装两个刹车片磨损传感器，一个位于左前轮刹车片上，另一个位于右后轮刹车片上。左前轮刹车片磨损传感器信号先送给左前SAM车身电脑，右后轮刹车片磨损传感器则送给后SAM车身电脑，两SAM车身电脑的信号通过CAN BUS B线送给组合仪表电脑。

更换完刹车片后的保养归零方法如下：

IG ACC或ON，出现画面“BRAKELININGWEAR”后，可压下仪表板上的R键约2S归零。若不会出现刹车片磨损保养的画面，可通过按下方向盘上的系统键直到显示故障讯息显示菜单，再通过按下“上、下”键选择并出现刹车片磨损提醒的画面。

【车辆信息】

车型：新速腾 1.4T

故障：J519 电气系统控制单元无法识别P/N 档信号

【故障分析和检修过程】

车辆无法启动，仪表显示“将选挡杆放在P/N 位置”（如下图）

故障诊断过程：

1、确认故障现象，打开点火开关后起动发动机起动机不工作，仪表显示将选档杆放在P/N 位置，实际档位在P 档位置，仪表显示也在P 档,重新挂P 挡关闭钥匙重复起动无效，用VAS6150 检测，网关安装列表所有系统无故障码。根据图1 分析车辆出现此现象无法启动故障点可能有：a、选挡杆故障信号不正常；b、线路、接插件故障；c、变速箱控制单元故障；d、中央电子控制单元故障等。

2、读取09 电气系统控制单元测量值(如图2)端子50 接通，驻车档空挡许可显示未挂入选档杆位置P 或N，分析由于J519 车辆电气系统控制单元没有收到 P/N 档信号，所以没有控制50 号继电器工作。

3、读取02 变速箱控制单元数据流E313 换挡杆位置（如图3），操作换挡杆测 量值显示与操作同步，仪表显示也与操作同步，排除选挡杆本身故障，分析 J519 接收不到变速箱的档位信号。

4 查阅电路图发现变速箱J743 与车身电气系统控制单元J519 之间的通信主要是靠CAN 线的，因为系统无故障记忆所以初步判断CAN 总线无故障，但是变 速箱上还有一根线连接到J519 车身电气系统控制单元（如图4），J743 上 T25/16—J519 的T52c/30，电路图上已经标注P-N，测量这根线的电压P 档为 12.4V，与其它车辆对比发现问题，正常车在P/N 档时是0v，其它档位时是 12v 左右，检查这根线从J519 到变速箱控制单元线路及接插件正常，故判断 为变速箱控制单元内部故障导致J519 无法识别P/N 档位置。

故障原因分析：

P/N 信号是J519 内部提供一个12v 的信号电通过变速箱控制单元内部在P/N档时把电压拉低为0v，J519 来识别P/N 信号的来控制起动机工作的，故障车辆测量电压一直为12v，J519 认为不在P/N 档，所以才会出现仪表显示在P档，启动发动机仪表显示请挂入P/N 档。

故障处理方法：

更换变速箱控制单元

专用工具/设备：

T10406 、T10407、 深度尺、 VAS6150 、万用表

案例点评及建议：

故障现象同起动机损坏相似，但是在我们现在的轿车上都有一些判断信号或者说保护信号，只有得到了这些信号，车身电能控制单元才会向起动机供电工座。

故障现象：

一辆行驶里程仅有10km的：新帕萨特1.8T DSG尊荣版轿车。这是台新车，在PDI检查时发现空调不制冷，安全气囊灯亮。

故障诊断：

首先用VAS6150诊断仪读取故障码：

1．由于信息丢失造成功能损坏。

2.驾驶员侧安全气囊引爆装罗对地短路。

进入08空调系统，读取到关于信息丢失的故障码，同时伴随着气囊灯亮。进入15气囊控制单元，读取到N95对地短路的故障码。

分析认为这两个故障码并没有直接的联系，试图清除故障后试车并读取数据。事实上信息丢失的故障可以被清除，但气囊故障无法清除。于是打开空调读取空调数据：压缩机输出电流为。，可以确定此故障是由于控制单元未满足条件，压缩机没有动作，与故障码吻合。然而当正在分析故障原因的时候，再次进入08系统诊断却发现08系统显示无法到达，随后技师依次进入舒适总线的其他系统，都 从电路图和数据流（如图3～图6所示）中得出一个结论，造成数据总线信息丢失的原因很可能是：显示系统不存在（线束故障（舒适总线故障）。

2．舒适总线上的某个控制单元故障。

故障基本可以确定是舒适总线的故障导致空调不制冷，由于舒适总线控制单元较多，所以没有采取逐个拔下控制单元插头进行测量的方法，技师先用万用表测量舒适总线高位、低位间的电阻，正常应在1200Ω，此车实测为0；高线对地0，低线对地0，可以确定高低线互相短路，高低线各自对地短路。

鉴于上述测量方法，并非准确，本想改用示波器来确认总线波形是否正常的时候，想到还有一个气囊故障无法清除，会不会是同一个故障点导致的两个故障呢？再次进入气囊系统，读取到对地短路故障无法清除，拆卸主气囊及附件检查线束，未发现异常，装复后进入气囊系统，故障变为偶发，可以清除，总算排除了一个疑点。 因方向柱上装配安全气囊和方向柱控制单元，方向柱控制单元也是舒适总线中的一个控制单元，会不会是方向柱下方线束异常导致两个故障的发生？技师试图晃动方向柱，不料气囊灯再次点亮！至此，可以确定线束在方向柱位置部位有短路现象了。

故障排除：依次拆下转向柱线束固定卡子，终于发现线束在方向柱处有破损，经修复后故障排除。

故障总结：此类故障排除需要细心，不能贸然下结论。一般CAN线数据无通信大都因线束问题引起，尤其在观察到控制单元与总线相关的连接时，细致的分析将会使你获得准确判断