【车辆信息】

车型：迈腾1.8T

故障：在行驶过程中偶尔会脱挡，仪表盘挡位灯不停闪烁，车辆不能行驶，一星期出现1—2次。有时熄火起动就可行驶，有两次等了30分钟以上启动才能行驶。

【故障分析和检修过程】

1：察看外观无撞击。

2：用VAS5052A查变速器有故障码:18262-数据总线传动系损坏

在变速器处模拟动力总线断路，故障记录时间一致，且更多的系统出现故障，所以初步判断是滑阀箱

3:换滑阀箱后行驶了4天故障再次出现，故障码和记录时间和第一次相同，但车在服务站时又是正常的，初步检查变速器的线路未发现问题。怀疑有地方有偶尔短路的现象，所以决定把仪表台拆下彻底检查，发现仪表台下部支架处地线已被压，高位线有破损，已经露出一根铜丝,抖动时偶尔会短路。修复线束试车2星期故障未现。

故障原因分析：

装配时线束没有固定好，导致高位线与支架偶尔干涉短路而脱档。

故障处理方法：

修复高位线并绕开支架固定线束。

专用工具/设备：VAS5052A ，万用表 案例点评及建议：不能完全以故障记录的时间分析判断同一总线系统故障，当多个系统同时出现同一个故障时，查看电路图，找出各个系统的公共接点。同时熟悉车身网络控制原理，理解各个故障之间是否有相互联系之处，学会应用模拟方法。

【车辆信息】

车型：迈腾1.8T

故障：按喇叭仪表盘故障灯：电子助力、气囊、ABS、变速箱挡位指示等故障灯报警，如长按后发动机转速以及水温表针将下降到最低位置，松开喇叭按扭系统恢复正常

【故障分析和检修过程】

根据拥护描述故障连接VAS5051B对系统检测，故障为动力传输总线无通讯“偶尔”发生

故障原因分析：

故障首先确认动力传输总线故障，导致各控制单元之间信息交换数据中断，出现故障灯报警以及仪表指针不正常显示。

检查发现按喇叭按钮故障现象偶尔能够再现，和用户描述故障相同这给维修检查提供了非常难得的机会。

1.首先检查动力总线工作电压

正常情况下：CAN/H约2.8 V CAN/L 约2.8 V

当按下喇叭时:CAN/H 电压约为11.16V CAN/L 电压约为9.6V

故障为动力传输总线CAN/H CAN/L 线对正极短路

二．喇叭信号以及喇叭工作对动力总线并无影响。除非喇叭工作线路与动力CAN总线之间有串线现象。

拔下喇叭继电器直接给继电器的第5脚（喇叭工作控制电源）供电故障现象出现，得出CAN总线与喇叭工作正极线路短路

动力传输总线正常工作时电压正常，当按下喇叭继电器吸合J519/T6/6 输出12V的工作电压此时总线将对正极短路

针对该车故障，如CAN总线对喇叭正极路短路话，该线路应该能测得2.5V 左右的电压信号 。断开J519 T6插头测量T6/6 插头果真为2.8V ，经查找位于空滤壳体下方线束已被压破。对线路故障点修复故障排除，系统恢复正常

专用工具/ 设备：

VAS5051B VAG1978

故障现象；

辆行驶里程超280000km，搭载了2.5 L Duratec-VE V6发动机的06款长安福特蒙迪欧轿车。车主反映：该车加速不良。

故障分析；

接车后试车确认故障，发现故障确实存在。对车辆进行常规检查，并没有发现问题，接着又测量了燃油泵的供油压力，为380 kPa，在正常范围内。连接故障检测仪读取故障代码，没有故障代码存储。此后又更换了汽油滤清器、火花塞、点火线圈和分缸线并清洗喷油器及发动机内部积炭等，故障依然存在。后与同型号车辆对换动力控制模块(PCM)并解除被动防盗后试车，故障依旧。故障排除陷入僵局，于是找到笔者共同探讨此故障。

至此，可以判断该车发动机负荷过高是故障的关键所在，经分析认为故障原因如下。

(1)存在外部因素导致发动机负荷过高（如发电机发电量过大及空调压缩机常结合等)。

(2)发动机本身原因导致负荷过高（主要是排气

系统堵塞，如三元催化转化器堵塞和排气管堵塞等）。

于是先对外部因素进行检查，维修人员将发动机的传动带取下后试车，发现发动机的负荷数据没有变化，说明故障并非外部因素导致的。于是用真空表测量发动机转速稳定在2 000 r/min时进气歧管的真空度，结果显示真空度太低，说明进气不良，这是由排气不畅导致的。此款车型安装有3节三元催化转化器（前2节分别安装在2个排气支管内），会是哪里存在堵塞呢？

此时维修人员提到在原地试车时．连续踩下加速踏板，使发动机转速维持在3 000 r/min以上约40 s，发现发动机的2个排气支管逐渐发红。分析可知，这很可能是排气支管内的三元催化转化器堵塞导致的。

经过仔细思考．决定使用红外测温仪检查三元催化转化器的工作情况。三元催化转化器在正常工作时能够使发动机燃炔产生的废气进一步反应，因此三元催化转化器前后的尾气温度是不同的。正常情况下三元催化转化器后部的温度要比前面的温度高20℃-50 ℃。用红外测温仪分别测量3个三元催化转化器前后的温度,测量发现发动机排气支管左侧和右侧的三元催化转化器后部的温度均比前部的温度低。而最后1节三元催化转化器后部的温度比前部的温度高约20℃。

综合以上检查结果分析．可以断定发动机排气支管内的2个三元催化转化器都存在堵塞现象。

更换排气支管后试车，发动机数据全部恢复正常．路试时提速有力、动力恢复正常，至此故障彻底排除。

在故障排除过程中应针对车辆的故障现象，结合工作原理进行分析。配合利用检测工具才能更好更快地排除故障

三元催化转换器性能的检测方法

(1)简单人工检查

通过人工检查可以从一开始判断TWC是否有损坏。用橡皮槌轻轻敲打TWC。

听有无"咔啦"声。

并伴随有散碎物体落下。如果有此异响，则说明TWC内部催化物质剥落或蜂窝陶瓷载体破碎。

那么必须更换整个转换器了。如果没有上述异响。

应该检查TWC是否堵塞。TWC芯子堵塞是比较常见的故障。

可以用下面两种方法进行。

第一种方法是检测进气歧管真空度法。将废气再循环(EGR)阀上的真空管取下。

将管口塞住，避免产生虚假真空泄漏现象。将真空管接到进气歧管上，让发动机缓慢加速到2500r/min。若真空表读数瞬间又回到原有水平(47.5~74.5kPa)并能维持15s。

则说明TWC没有堵塞。否则应该怀疑是TWC或排气管堵塞。

第二种方法是检测排气背压法。从二次空气喷射管路上脱开空气泵止回阀的接头。

再在二次空气喷射管路中接一个压力表。在发动机转速为2500r/min时观察压力表的读数。

此时读数应该小于17.24kPa，如果排气背压大于或等于 20.70kPa。

则表明排气系统堵塞。若观察TWC、消声器及排气管没有外伤。

则可将TWC出口和消声器脱开后观察压力表读数是否有变化。若压力表显示排气背压仍然较高。

则为TWC损坏：若压力表显示排气背压陡然下降。

则说明堵塞发生在TWC出气口后面的部件。

(2)怠速试验法检查

让发动机怠速运转，使用尾气分析仪测量此时的CO值。当发动机正常工作时候(空燃比为14.7：1)。

这时的CO典型值为0.5~1%。

当使用二次空气喷射和TWC技术可以使怠速时的CO值接近于0。

最大不应超过0.3%，否则说明TWC损坏。另外。

据经验分析，怠速时候的NOX的排放量也能给我们一些帮助。通常在怠速时候的NOX数值应不高于100ppm，而在稳定的工况下。

NOX数值应该不高于1000ppm，在发动机一切正常的情况下，而NOX过高就可以怀疑是TWC故障了。

(3)快怠速试验法测量

让发动机处于快怠速运转状态。

并用转速表测量快怠速是否符合规定值。用尾气分析仪测量发动机处于快怠速状态下尾气中的CO和HC含量。如果发动机性能良好，则CO值应该在1.0%以下，HC应该在10ppm以下。若两种数值都超标，则可临时拔下空气泵的出气软管，此时若CO和HC值不变。

则可以判定TWC已损坏，若读数上升。

而重新接上软管后又下降。

则说明燃油喷射系统故障或是点火系统故障。

(4)稳定工况试验法

在完成基本怠速试验后进行该项试验。按照厂家规定接好汽车专用数字式转速表，使发动机缓慢加速，同时应观察尾气分析仪上的CO和HC值。

当转速加到2500r/min并稳定后。

CO和HC数值应有缓慢下降

并且稳定在低于或接近于怠速时的排放水平

否则怀疑是TWC损坏。这种方法不但能够对TWC是否有故障做出判断

还能有效地综合分析TWC在车辆行驶中的实际效能。这时因为TWC性能评价指标中有一项"空速特性检验"，它表示了受反应气体在催化剂中的停留时间。性能差TWC尽管在低空速(如怠速)时表现出较高的转化效率

但是在高空速(如实际行驶)时的转化效率是很低的，因而不能仅凭借怠速工况评价催化剂的活性是否正常。此外，在具体检测中，还需要注意TWC的空燃比特性。

TWC在过量空气系数为1的附近时

转换效率最高

实际使用中就需要闭环电子控制燃油供给系统和氧传感器的配合。开环时候由于无法给予精确的空燃比，转换效率仅仅有60%左右

而闭环时平均转换效率可达95%，因此

在对TWC进行怀疑的时候，也应该对电控系统和氧传感器进行相应检测。

(5)红外温度计测量法

这是一种比较简单的测量方法。TWC在实际使用过程中，其出口管道温度比进口管道温度至少高出38℃，在怠速时，其温度也相差10%。但是若出口与入口处的温度没有差别或出口温度低于入口温度，则说明TWC没有氧化反应

此时应该检查二次空气喷射泵是否有故障，若没有故障

就说明TWC已经损坏

(6)利用双氧传感器信号电压波形分析

目前，许多发动机燃油反馈控制系统中

都安装两个氧传感器。分别装载TWC的反应前、后两端。这种结构在装有OBD-Ⅱ代系统的汽车上，可以有效地检测TWC的性能。OBD-Ⅱ诊断系统改进了TWC的随车监视系统，安装在TWC后端的氧传感器电压波动要比安装在TWC前端的氧传感器电压波动少得多。这是因为运行正常的TWC转化CO和HC时消耗氧气。当TWC损坏时。

3.TWC常见故障及原因

三元催化转化器的常见故障有：三元催化转化器性能恶化；三元催化转化器芯子堵塞后排气不畅，产生过高的排气背压，使废气倒流到发动机内。包括如下现象：

①炭灰积聚、污染。含铅汽油燃烧后会使三元催化转化器很快受到损害；机油窜入汽缸燃烧后机油中的磷和锌等物质也会污染三元催化转化器。

②陶瓷芯子破损。热循环的长期作用、外部碰撞和挤压。

都有可能使陶瓷芯子破损。

③陶瓷芯子熔化。三元催化转化器正常工作时，三元催化转化器内的温度一般可达500~800℃。

出口处温度比进口处温度约高30~100℃。但是。

混合气浓或燃烧不完全时会使排气中的CO、HC浓度过高，这将加重三元催化转化器的负担。

使温度升高过多，时间长后。

会使三元催化转化器的性能恶化。

甚至熔化载体。

④三元催化转化器上一般还装有排气温度传感器。

当温度不定期高时，电控单元会切断二次空气供给，中断催化转化反应。

【车辆信息】

车型：迈腾2.0T

故障：客户描述仪表排气故障灯，EPC灯，防侧滑灯常亮。怠速1500r/min，加速没反应。

【故障分析和检修过程】

陪同客户看车，客户描述属实。用VAS5052A对系统检测01-有故障记录：

查阅维修手册如图，发现进气压力传感器，水温传感器，相位传感器等共用搭铁线，而且此搭铁通过发动机控制单元搭铁。用万用表测量此打铁线，测量结果为5v电压属于不正常；测量此搭铁线无对正极短路现象。初步怀疑发动机控制器原因，更换控制器故障排除。

故障原因分析：

到底是什么原因导致发动机控制器损坏的呢，一般情况下有控制器里面进水导致的内部短路；信号线对12v电压短路等。原车控制器拆下很干燥的，无腐蚀现象，第一种情况可以排除。第二种情况信号线对12V电压短路。01-还有一个故障记录即：氧传感器加热器故障，检查氧传感器1线路正常，当举升车辆检查氧传感器2时发现，氧传感器2， 4条线速已经被磨断，耷拉着。据车主描述此车经过一个水坑后，就出现此故障。雨水具有导电性，信号线通过雨水与12V加热线短路，导致控制器损坏。

故障处理方法：

更换发动机控制器，后氧传感器

专用工具/设备：

VAS5052A 万用表

案例点评及建议：

当看到很多故障码时，看有没有共同性；有些问题一定要找到根本原因。

闭环电喷车"三元催化器"堵塞是一个很普遍的问题，特别是道路拥堵的城市。

燃油油质差的地区，这个问题更加突出。"三元催化器"堵塞不仅严重造成车辆油耗增加，动力下降。尾气超标。更严重的能让排气管烧红，造成车辆自燃。长期以来，汽修厂对于"三元催化器"堵塞没有有效的预防手段。也没有有效的治理手段，对于堵塞的"三元催化器"。只有采取更换的方法。既浪费了资源。又增加车辆用户的负担。有些不负责的修理厂。

甚至采取将"三元催化器"内的载体除掉的方法，使车辆对环境造成更严重的污染，所以"三元催化器"堵塞是闭环电喷车急需解决的问题。"三元催化器堵塞有其内在因素和外在因素"，内在因素是三元催化器载体上贵金属催化剂对硫、磷、一氧化碳。未完全燃烧物、铅、锰等分子有强烈吸附作用。很容易形成成份复杂的化学络合物。同时贵金属催化剂强烈氧化催化作用。使吸附的汽油不完全燃烧物更容易氧化、缩聚、聚合形成胶质积碳，造成三元催化器堵塞。

外在因素：

1、汽油：汽油含硫量高容易在三元催化器形成化学络合物造成堵塞。油质差，胶质多汽油容易造成三元催化器堵塞。使用含铅或含锰抗爆剂汽油容易造成三元催化器堵塞尽管我国已严禁使用有铅汽油。但有些地区汽油在运输贮存过程中铅污染严重。有些小炼油厂为了降低成本，仍在违法使用含铅抗爆剂。含锰抗爆剂在发达国家已禁止使用，但我国大部分地区仍在使用)。使用乙醇汽油容易造成三元催化器堵塞，乙醇汽油容易在燃烧室形成积碳，同时乙醇汽油对进气系统、燃烧系统胶质积碳有冲洗作用，冲洗下来的胶质积碳很容易在三元催化器形成堵塞。

2、机油：长期使用含硫、磷抗氧剂的机油容易造成三元催化器堵塞。

3、道路：由于汽车在加速、减速状况下产生不完全燃烧物最多。所以长期在拥堵道路上行驶容易造成三元催化器堵塞。

4、"喷油嘴、进气道免拆清洗养护"：由于在清洗过程中会冲洗下来大量胶质积碳。所以很容易造成三元催化器堵塞，这也是有些车辆在进行"喷油嘴、进气道免拆清洗养护"后油耗增加的原因。

5、涡轮增压：带涡轮增压的车辆容易发生三元催化器堵塞。这主要是由于驾驶员不正确操作造成的。

"三元催化器"堵塞是逐步形成的，堵塞的生成是可逆的，堵塞可通过化学过程如氧化和气化而减少，也可以通过物理过程如解吸和挥发组分、气相组分蒸发而减少。"三元催化器"堵塞可以分为三个阶段：

第一阶段为轻微堵塞阶段。

此阶段化学络合物吸附在催化剂表面上。只表现为尾气净化功能降低。尾气排放超标。第二阶段为中度堵塞阶段，化学络合物已在催化剂表面累积到一定程度，此阶段排气背压升高。油耗增加、动力下降。第三阶段为严重堵塞阶段。由于堵塞严重，"三元催化器"工作温度升高。在三元催化器前端形成高温烧结堵塞。高温烧结堵塞又分为两种：一种为金属烧结堵塞。一种为积碳烧结结焦堵塞。

它是由燃油中是否使用含铅、含锰抗爆剂而决定，此阶段表现为动力严重下降，经常熄火，严重时排气管烧红。甚至造成车辆自燃。

油耗增加，动力下降我碰上了.今天在骏驰干脆把将"三元催化器"内的载体除掉了没办法,新的好几千也用不长,就这油质还天天涨~CN

如何检测三元催化系统的堵塞呢?有以下几种方法：

1.检查三元催化器的前后氧传感器电压是否一致。如果一致，说明三元催化器损坏，也就是堵塞了或者因为发动机失火把三元烧了

2.把手伸到排气管处，看能否感觉到气流，如感觉不到，说明堵塞

3.摘下空气滤清器。原地急踩油门。看时候从空滤处往外冒黑烟

4.感温三元催化器的前后温差来判断是否堵塞

5.试车时达不到最高车速,加速不良

三元催化转换器性能诊断与检修

伴随世界各国对排放法规实施日益严格，各种机外净化技术也纷纷产生。其中，三元催化转换器(简称TWC：threewaycatalystconverter)的研制成功对于与汽车排放控制技术有了突破性的进展，它可使汽车排放中的CO、HC和NOX同时降低90%以上。目前三元催化转换器技术已经在汽油车上广泛使用。不过，由于三元催化转换器受本身的工作环境十分恶劣以及其转化性能特点的影响，在使用过程中也会有各种不同故障产生。例如，由于三元催化转换器堵塞造成的发动机动力下降、熄火或启动困难及尾气超标等现象，很可能干扰我们的故障判断。除此之外，还会造成严重的后果，例如三元催化转换器中颗粒催化物的熔化，催化转换装装置内部的蜂窝陶瓷状基底因过热而破裂等带来的损失。

1.三元催化转换器检测前的准备工作

三元催化转换器(TWC)的任务是降低排放中的CO、HC和NOX。

但如果车辆的状况很差。

例如排出的CO值高于1%。

再有效的TWC也无能为力。所以在检查TWC性能之前，必须首先用尾气分析仪测量汽车尾气中的CO、HC和O2的含量。

以判断混合气的浓度是否合适，如果合适才能进行TWC的性能检测。在测量尾气时候，先脱开TWC进气口。

使发动机运转至正常温度，将测量管插入排气管中至少400mm。

按照怠速法进行测量。(注意：该项测试应该在3min内完成)。若测量值不正常应该先检修发动机工作性能。

直至数值在规定范围之内。待数值正常后，装复TWC进气口。

在发动机温度正常时检测TWC的工作性能。

2.三元催化转换器性能的检测方法

(1)简单人工检查

通过人工检查可以从一开始判断TWC是否有损坏。用橡皮槌轻轻敲打TWC。

听有无"咔啦"声。

并伴随有散碎物体落下。如果有此异响，则说明TWC内部催化物质剥落或蜂窝陶瓷载体破碎

那么必须更换整个转换器了。如果没有上述异响

应该检查TWC是否堵塞。TWC芯子堵塞是比较常见的故障。

可以用下面两种方法进行。

第一种方法是检测进气歧管真空度法。将废气再循环(EGR)阀上的真空管取下。

将管口塞住，避免产生虚假真空泄漏现象。将真空管接到进气歧管上，让发动机缓慢加速到2500r/min。若真空表读数瞬间又回到原有水平(47.5~74.5kPa)并能维持15s。

则说明TWC没有堵塞。否则应该怀疑是TWC或排气管堵塞。

第二种方法是检测排气背压法。从二次空气喷射管路上脱开空气泵止回阀的接头。

再在二次空气喷射管路中接一个压力表。在发动机转速为2500r/min时观察压力表的读数。

此时读数应该小于17.24kPa，如果排气背压大于或等于 20.70kPa。

则表明排气系统堵塞。若观察TWC、消声器及排气管没有外伤。

则可将TWC出口和消声器脱开后观察压力表读数是否有变化。若压力表显示排气背压仍然较高。

则为TWC损坏：若压力表显示排气背压陡然下降。

则说明堵塞发生在TWC出气口后面的部件。

(2)怠速试验法检查

让发动机怠速运转，使用尾气分析仪测量此时的CO值。当发动机正常工作时候(空燃比为14.7：1)。

这时的CO典型值为0.5~1%。

当使用二次空气喷射和TWC技术可以使怠速时的CO值接近于0。

最大不应超过0.3%，否则说明TWC损坏。另外。

据经验分析，怠速时候的NOX的排放量也能给我们一些帮助。通常在怠速时候的NOX数值应不高于100ppm，而在稳定的工况下。

NOX数值应该不高于1000ppm，在发动机一切正常的情况下，而NOX过高就可以怀疑是TWC故障了。

(3)快怠速试验法测量

让发动机处于快怠速运转状态。

并用转速表测量快怠速是否符合规定值。用尾气分析仪测量发动机处于快怠速状态下尾气中的CO和HC含量。如果发动机性能良好，则CO值应该在1.0%以下，HC应该在10ppm以下。若两种数值都超标，则可临时拔下空气泵的出气软管，此时若CO和HC值不变。

则可以判定TWC已损坏，若读数上升。

而重新接上软管后又下降。

则说明燃油喷射系统故障或是点火系统故障。

(4)稳定工况试验法

在完成基本怠速试验后进行该项试验。按照厂家规定接好汽车专用数字式转速表，使发动机缓慢加速，同时应观察尾气分析仪上的CO和HC值。

当转速加到2500r/min并稳定后。

CO和HC数值应有缓慢下降。

并且稳定在低于或接近于怠速时的排放水平。

否则怀疑是TWC损坏。这种方法不但能够对TWC是否有故障做出判断。

还能有效地综合分析TWC在车辆行驶中的实际效能。这时因为TWC性能评价指标中有一项"空速特性检验"，它表示了受反应气体在催化剂中的停留时间。性能差TWC尽管在低空速(如怠速)时表现出较高的转化效率。

但是在高空速(如实际行驶)时的转化效率是很低的，因而不能仅凭借怠速工况评价催化剂的活性是否正常。此外，在具体检测中，还需要注意TWC的空燃比特性。TWC在过量空气系数为1的附近时。

转换效率最高。

实际使用中就需要闭环电子控制燃油供给系统和氧传感器的配合。开环时候由于无法给予精确的空燃比，转换效率仅仅有60%左右。

而闭环时平均转换效率可达95%，因此。

在对TWC进行怀疑的时候，也应该对电控系统和氧传感器进行相应检测。

(5)红外温度计测量法

这是一种比较简单的测量方法。TWC在实际使用过程中，其出口管道温度比进口管道温度至少高出38℃，在怠速时，其温度也相差10%。但是若出口与入口处的温度没有差别或出口温度低于入口温度，则说明TWC没有氧化反应。

此时应该检查二次空气喷射泵是否有故障，若没有故障。

就说明TWC已经损坏。

(6)利用双氧传感器信号电压波形分析

目前，许多发动机燃油反馈控制系统中。

都安装两个氧传感器。分别装载TWC的反应前、后两端。这种结构在装有OBD-Ⅱ代系统的汽车上，可以有效地检测TWC的性能。OBD-Ⅱ诊断系统改进了TWC的随车监视系统，安装在TWC后端的氧传感器电压波动要比安装在TWC前端的氧传感器电压波动少得多。这是因为运行正常的TWC转化CO和HC时消耗氧气。当TWC损坏时。

其转换效率基本丧失，使前、后端的氧气值接近，此时氧传感器信号的电压波形和波动范围均趋于一致，因此，需要更换TWC。

3.TWC常见故障及原因

三元催化转化器的常见故障有：三元催化转化器性能恶化；三元催化转化器芯子堵塞后排气不畅，产生过高的排气背压，使废气倒流到发动机内。包括如下现象：

①炭灰积聚、污染。含铅汽油燃烧后会使三元催化转化器很快受到损害；机油窜入汽缸燃烧后机油中的磷和锌等物质也会污染三元催化转化器。

②陶瓷芯子破损。热循环的长期作用、外部碰撞和挤压。

都有可能使陶瓷芯子破损。

③陶瓷芯子熔化。三元催化转化器正常工作时，三元催化转化器内的温度一般可达500~800℃。

出口处温度比进口处温度约高30~100℃。但是。

混合气浓或燃烧不完全时会使排气中的CO、HC浓度过高，这将加重三元催化转化器的负担。

使温度升高过多，时间长后。

会使三元催化转化器的性能恶化。

甚至熔化载体。

④三元催化转化器上一般还装有排气温度传感器。

当温度不定期高时，电控单元会切断二次空气供给，中断催化转化反应.

车型：途观1.8TSI

生产日期：2010.03

里程数：36254KM

底盘号：LSVUC25N

故障诊断分析及维修过程：

根据故障提示显示机油压力红灯仪表显示发动机立即停止工作的提示，故障应该是机油压力低，进过检查机油压力怠速为0.5bar，于是查阅了维修手册核对了正常机油压力怠速时正常压力1.2-2.1bar明显低于正常压力，于是可以确定该车的润滑系统存在故障，诊断该车的润换系统涉及的地方进行逐一排查，没有发现异常（车上的没有拆过的痕迹）诊断故障陷入困境，在迟迟无法找到故障原因后就找来车主仔细询问该车有没有做过什么维修，车主说没有，这就奇怪了，让车主反复回想终于想到在外面的大众网点换过一次机油，换了机油后就开始出现问题改问题，于是我们检查机油（原厂机油没问题）、机油格（原厂配件没问题）在后来检查中发现在机油滤清器做的里面有个柱塞，于是将柱塞取出发现少了一个胶圈，为了确定问题找来了同样的车型进行对比发现的确是少了一个密封胶圈（最下面那个），经过分析得出结论应该是这个胶圈造成的问题，装回胶圈后，检测机油压力在发动机充分暖机后的机油压力符合正常值经过试车机油压力警告灯未亮起故障应该排除。

注：发动机在冷机时机油粘度比较大压力也在范围之内所以机油灯不会亮起，在充分暖机油后机油变希加之缺少一个胶圈发动机机油泄压严重，发动机限制转速，所以会造成加速无力。

故障总结：

此类故障看似简单，其实在我们维修当中可以提示我们很多的维修细节和需要注意的基本标准规范，大家自己可以根据自己的理解看看自己可以从中联想到多少问题所在。

故障车型：

一辆新款奥迪A4L搭载2.0T缸内直喷发动机，

故障现象：

据客户反应在途中停车后，便无法启动，于是拖回本厂维修。首先连接专用电脑进行故障码调去，故障内容分别为：气缸1油嘴喷射阀电路故障、静态。气缸2油嘴喷射阀电路故障、静态。气缸3喷射阀电路故障、静态。气缸4油嘴喷射阀电路故障、静态。

故障分析:

根据故障内容进行分析，分析故障原因有：1、控制线路故障，2、加的劣质油导致喷油嘴本身故障，3、喷油嘴线路短路，4，电脑内部故障，控制线路因为方面比较广阔，暂先不考虑， 首先进入数据流106号通道，显示高压共轨油压112BAR，不正常，说明系统进入紧急模式，高压泵对油压没有进行调节，检查保险丝，正常，检查高压油泵继电器，正常。检查低压油压6BAR正常，拔下油压传感器插头读取共轨数据流为7.5BAR，看来燃油传感器也正常，于是拔下1缸喷油嘴接头，测量喷油嘴线路，无短路断路，因为能诊断电脑能与控制单元进行正常通讯，排除电脑版本身的供电线路故障，于是测量喷油嘴电阻，均在2.5欧姆左右，正常。到此看来只能从最麻烦的控制信号入手了，于是拆下点火线圈进行跳火试验，发现无点火，测量曲轴位置传感器信号，发现信号输出不正常，更换曲轴位置传感器，故障依旧。依然没有进行点火信号，测量曲位信号，输出正常。那为什么没有点火信号呢？为了再次确认，测量点火线圈供电与搭铁均正常，次级与初级线都没有断路短路现象。考虑到油压不正常，开始进行泄压测试，结果意外的着车了，清除故障码，进行路试，故障不再出现，维修到此比较郁闷了，怎么好端端的又好了？而且故障码也不再出现，尝试用热风枪对电脑版进行加热，模拟故障在现，果然故障码又跳了出来，并且无法删除，

故障排除：

看来是控制单元内部故障了，于是对控制单元进行分解，发现3级管已出现融化现象，对电路板进行分析发现只有当确认点火信号后才会对喷油嘴进行喷油，同样的道理只有当喷油阀信号正常才能进行正常点火，更换发动机控制单元后故障彻底排除。

流挂：

出现原因

1、粘度太稀溶剂挥发速度太慢。

2、涂层厚，喷涂间隔短。

解决方法

1、提高粘度：选用快干的溶剂。

2、控制涂层的厚度和喷涂间隔时间。

气泡：

出现原因

1、漆膜太厚或涂装间隔时间短。

2、粘度太稠且稀释剂挥发快。

3、喷涂空气有水分或烘烤湿度不当。

解决方法

1、薄涂或稀释后置数分钟再喷涂。

2、粘度调至最佳状态。

3、检查设备环境是否妨碍。

粗粒：

出现原因

1、漆皮搅碎混杂在其中。

2、周围空气不洁有尘埃。

3、贮存温度过低，树脂结晶。

解决方法

1、充分搅拌均匀，且喷涂前过滤。

2、确保涂装环境清洁无尘。

3、控制贮存温度。

洒点不良：

出现原因

1、洒点枪未调好；风压未调好。

2、漆浓度过稀或过浓。

3、流平间温度过高或过低。

解决方法

1、适当调节流平间温度，应加强检 查，及时知会喷手培训。

2、漆的浓度再进行测试，加以调节。

遮盖力差：

出现原因

1、喷油不到位，喷手手势不过关。

2、喷手疏忽大意。

3、漆喷得太薄或漆浓度太稀。

4、静电枪故障或静电效果不够。

解决方法

1、喷手培训过关方可上岗。

2、应加强检查，增强喷手的责任心。

3、应及过调整漆的浓度或调节喷枪。

4、立即检修静电枪或调高静电。

喷涂雾化不良：

出现原因

1、涂料粘度太高或温度过低。

2、溶剂溶解力差，且末搅匀。

3、空气压力不足。

解决方法

1、控制粘度和环境温度。

2、选用合适溶剂。

3、加压。

不干慢干：

出现问题

1、涂层太厚。

2、气温太低；催干剂不足。

3、加入不适当溶剂。

4、烘烤温度不够。

解决方法

1、分层涂装，且拉长间隔时间。

2、控制环境温度；适量加入催干剂。

3、选用合适溶剂。

4、调整至标准烤温。

针孔鱼眼：

出现原因

1、工件或喷涂设备上有油渍等污物。

2、漆内含有碳化物。

解决方法

1、彻底清除工艺或喷涂设备上的污物。

2、加入小量抗油剂或平坦剂。

密着不良：

出现原因

1、工件表面或涂前处理未做好。

2、涂装工艺不当。

3、涂料操作使用不当

4、涂膜软化，不完全干透。

解决方法

1、清理工件表面及做适当涂前处理。

2、正确按产品性质或工艺应用底层打磨。

3、按比例使用干剂和溶剂。

4、干透后再进行密着试验。

涂膜脆化：

出现原因

1、漆膜太薄。

2、加入过多催干剂。

3、烘烤时间过长或过热。

解决方法

1、增加膜厚。

2、正确配比操作。

3、依正确烤温操作。

桔子皮：

出现原因

1、粘度太高、溶剂溶解力不良或挥发太快。

2、枪进行太快，喷距太远。

3、被涂物温度太高或风太大。

解决方法

1、使用规定之稀释剂作适当的调稀。

2、调整喷枪运行速度与涂面距离。

3、选择适当温度环境施工。

线状干喷：

出现问题

1、涂料粘度高、溶剂挥发太快。

2、喷枪口径太小喷涂压力太高。

解决方法

1、做适当稀释；使用挥发较慢之溶剂。

2、使用枪口径较大之喷枪，降低喷压。

胶化硬化：

出现原因

1、贮存太久或条件不良而引起反应。
2、异种涂料数量混合；稀释使用错误。

3、罐盖密封不良溶剂挥发。

4、二液型涂料混合后超有效时间。

解决方法

1、旧品先出仓使用，贮存于阴凉通风良好地方。

2、避免不同类别不同厂牌涂料混合；使用规定溶剂

3、加稀释剂调薄

4、一次调配以施工用量为原则

沉淀结块：

出现原因

1、贮存时间太久；过度稀释。

2、金、银粉等重质材料之沉淀。

解决方法

1、不要贮存过久；减少稀释剂。

2、充分分散，结异体太严重应弃去。

分色：

出现原因

1、稀释剂用量太多。

2、涂料搅拌不均匀。

3、涂膜厚度不均。

解决方法

1、不做过分调稀。

2、做充分搅拌。

3、调节喷涂方式。

【车辆信息】

车型：迈腾1.8T

保修： 故障灯常亮

【故障描述】

ABS 故障灯点亮，各个功能无法正常使用。

【故障分析和检修过程】

用VAS6150B 读取故障码ABS 控制单元无通讯。根据维修手册检查保险丝发 现SC1510A 保险丝熔断。从仓库出了保险丝装上启动车辆，突然ABS 灯又一次点亮，检查SC15A 保险丝熔断。

根据电路图可知经过这个保险丝控制单元有雨量和光照识别传感器G397，驻车制动器指示灯K139,ABS 控制单元J104，时钟Y。检查其余控制ABS 控制单元的保险丝都是完好的。这时可以确定ABS 控制单元J104 没有问题。问题出现在雨量和光照识别传感器G397，时钟Y，驻车制动器指示灯K139 中。经过拆装检查发现时钟Y 线束破损线束搭在导航机身上。把线束处理好。安装保险丝试车故障没有出现。

故障分析：

安装导航时，时钟线束与导航机身搭在一起，时间长了经过摩擦线束破损与机

身短路，使SC15 保险丝熔断。ABS 故障灯点亮。

故障处理方法：

线束修复，线束绕开导航机身。

专用工具/设备：

VAS6150B 基本常用工具

底盘和车身是汽车的骨架，起着绝对安全的作用，大架偏了不行，制动片磨损完毕更不行，制动鼓有问题也是大问题，所以车架底盘和车身的每个部位都不可忽略。车身底盘的重要部件，都属于磨损部件，特别是刹车系统方面。

有些部件到达一定的程度，必须更换，因为不换就随时危险将至。

1.鼓式制动片，每1万公里检查，使用厚度极限1mm;

2.盘式制动片，每1万公里检查，使用厚度极限1mm;

3.制动鼓，磨损极限2mm15.制动盘，磨损极限2mm;

4.制动总分泵橡胶件及防尘套，8万公里或3年;

5.制动系软管，8万公里或3年;

6.制动液，8万公里或2年;

7.离合器助力系统橡胶件及防尘套，8万公里或3年;

8.离合器助力系统油液，8万公里或3年;

9.动力转向油液，8万公里或2年，TⅡ或同等品;

10.自动变速箱油，4万公里，TⅡ或同等品;

11.手动变速箱油，6万公里或3年，APIGL4或GL-5;

12.差速器油，6万公里或3年，APIGL4或GL-5新车需在第一次换油时更换;

13.轮胎，花纹深度不小于1mm，4年或者4万公里，看老化和磨损情况;

14.上下控制臂球头节及防尘套，8万公里检查，必要时更换;

15.转向杆球头节及防尘套，8万公里检查，必要时更换;

16.离合器摩擦片，8万公里检查，换铆钉深度不小于0.3mm。

说到刹车踏板，大家首先都会想到碟制动比较好，稍贵点的车基本也都是碟刹。但碟刹与鼓刹的区别你了解吗？小编今天就来讲讲鼓刹和碟刹。

鼓刹结构及原理

先来说一下鼓制动的原理，鼓制动通过液压推动活塞，使两边的制动蹄紧贴车轮内壁，实现制动的效果。而此时车轮是向前滚动的，向前的滚动力会反作用于刹车鼓，放大刹车力。鼓刹的车，轻轻一点刹车，就可以把车子刹停，刹车力大且不线性。现在的公交车为了提升乘客体验，用碟刹替代了鼓刹。

从结构上来上，刹车鼓位于车毂内部，散热问题一直受人诟病，热衰减很明显。曾经做过一个实验，对鼓刹和碟刹进行刹车热衰减实验，鼓刹温度上升比碟刹太多。

鼓刹优缺点

优点：刹车力度大，可以及时刹停，在大型货车上广泛使用，处于不可代替的地位。

缺点：刹车不线性，难控制，而且反应慢。刹车系统散热差，热衰减严重，不适合高频刹车。

碟刹结构及原理

碟制动俗称盘式制动，盘式制动曾经被应用于飞机和工业用途。碟刹通过对卡钳施加液压力，使卡钳的摩擦材料夹紧刹车盘，实现刹车效果。

碟刹通过液压泵推动刹车卡钳，加紧刹车片。刹车大小直接取决于刹车卡钳的压力。此时产生的刹车力和鼓刹不一样，不会被放大，所以碟刹的刹车力先天性较小。

为了提高刹车力，工程师们想出了2个办法。先利用真空助力泵，提高油液压强，实现第一次放大。再利用帕斯卡定理，压强等于压力除以受力面积（P=F/S），通过增加活塞数量，增大受力面积，提高活塞压力。多活塞的布置可以均匀推动更大的刹车卡钳，增大刹车力。

碟刹的优缺点

优点：外置式刹车系统，散热好。刹车线性，易控制，可以高频点刹，可接入ABS点刹。

缺点：刹车力无论怎么放大，也不可能做到鼓刹自锁式的高刹车力。

高性能的跑车对刹车系统非常高，如何优化刹车散热热衰减呢？

基于结构：把实心盘做成空心通风盘，再进一步做成打孔通风盘。

基于材料：把灰铸铁换成铝合金，进一步可以换成陶瓷。

总结：

对于不需要大型刹车力，不用顾虑刹车热衰减，追求刹车稳定线性的家用乘用车来讲，碟刹是最好的选择，目前家用乘用车还多以碟刹为主，部分车企为了节省成本而采用前碟刹+后鼓刹的配置。对于大型货车来说，鼓刹还是不可替代的选择。

故障现象；

客户反映车辆上不了6档，发动机故障灯点亮。

故障诊断；

1、使用故障诊断仪诊断，获得故障码为P0741：变矩器离合器TCC系统卡滞关闭。删除故障代码后试车，发现手动模式和自动模式变速箱均无法升到6档。

2、怀疑变速模块故障，与正常车互换变速器模块，清洗内阀板后试车，故障依然存在。

3、按照维修手册中故障代码P0741的诊断步骤，确认故障点为变速器油泵或者变矩器出现了故障，于是拆检变速器，当检查油泵时，发现了故障点。

4、下图为维修手册中的变速器油泵油路图：

通过油路图，我们可以发现，变矩器离合器分离的油道刚好通过故障点，当TCM控制TCC分离时，由于故障车此处磨损了，油压泄漏，变矩器离合器滑阀无法到达解锁状态，离合器无法分离，变速器模块检测到TCC没有分离，所以档位升不到6档。

故障排除；

更换新变速器油泵，涡轮轴后，试车，车辆可以升到6档，故障排除。

故障总结；

当出现带有故障代码的故障时，一定要仔细研究维修手册中的诊断步骤，分析故障形成的原因，才能更快的找出故障点.

一台雪弗来乐驰，在行驶中出现动力差，加速滞缓，行驶耸车，接手检查，尾气特浓，缸压正常，看火花塞2缸明显不走，被熏黑了，换了新火花塞症状一样，用解码器看码有2缸失火，再看数据流其它都正常，就氧传感器电压一直处于高位，

这可断定混合气浓，供油过多，缸压够，点火强，为什么2缸不工作，还是检查喷油器，这车空间小，需拆气门室盖，才可拆油轨导架，

把油轨拆下用一硬纸板看看各缸的喷油情况，这要特别小心，必须把点火线圈的插头拔了试，其结果如下，

2缸供油明显比其它缸多！把喷油器拔下一看！嘿这现象很少见，也许友们也少见，

右边是2缸的，看出吗？左边正常，换了2缸的喷嘴，故障消失，再看数据氧压下来了，

试车不耸，动力好，提速快，2缸失火的原因是喷嘴喷油过多，导至火花塞不跳火。有油，缸压正常，跳火能量强，缺缸现象可以此作参考

【车辆信息】

车型：新速腾

故障：长时间淋雨后，副驾驶地板有水，经过多次晾晒，仍然有水存在，但车主怀疑是空调漏水。

【故障分析和检修过程】

1．根据车主描述，将空调打开并运行两小时后，拆卸副驾驶座椅与地板革检查空调排水管,外部检查空调排水管排水良好，内侧无渗漏现象；检查室内空调外壳无渗漏现象；

2.检查副驾驶地板发现右侧仪表台下方有干涸水渍，明显看出是从仪表台后部流出，如下图：

因前风挡玻璃密封不严导致漏水现象较多，怀疑前风挡玻璃存在涂胶不均出现渗漏，遂拆卸仪表台检查前风挡玻璃，进行淋水实验，发现在内部加强梁处有水渍，如下图：

通过内窥镜检查加强梁内部，发现积水与 渗漏位置，如下图：

通过查询新速腾钣金资料后分析，漏水故障点可能为右前纵梁加强筋内部涂胶不均，造成渗漏，对加强梁进行涂胶处理，放置一段时间后进行淋水试验，车内再无渗水现象，故此渗水故障点为右前纵梁加强筋处：

故障原因分析：右前纵梁加强梁在焊接安装过程中涂胶不均，造成渗漏发生。

故障处理方法：对右前纵梁加强梁进行涂胶处理，涂胶干燥后，进行喷涂处理

专用工具/设备：8756N

案例点评及建议：总结出驾驶室内漏水比较常见的大致有三处：一是前风挡粘贴时涂胶不均导致；二是空调壳体损坏和排水管堵塞导致开空调时漏水；三就是车身钣金焊接时密封不严导致；希望在维修时遇到此类似故障进行参考。

故障现象：

一辆行驶里程约11万km，搭载CGM发动机和09D型手自一体变速器的2010年上汽大众途观

2.0TSI运动型多功能车，，。用户反映该车机油消耗过大。

故障分析：

（1）维修人员分析认为，机油消耗的途径一般有2种，一种是发动机密封不良造成机油外泄；另一种是机油进入发动机燃烧室内耗。

(2)通过基本检查发现，该车机油消耗过大的原因在于发动机漏油，泄漏点位于发动机飞轮壳与自动变速器的结合处。根据漏油的部位判断，是曲轴后油封漏油。

(3)更换曲轴后油封后试车发现，在普通道路以60 km/h以下车速行驶时，漏油得到了遏制。但在高速公路上，车速超过100 km/h时，飞轮壳处仍有机油泄出。看来漏油的根本原因没有找到。

(4)考虑到曲轴箱内部气压过高也会造成机油的泄漏，于是在发动机怠速运转时拔出机油标尺，打开机油盖，该车没有如同正常车辆一样出现抖动的现象，串气气流呈外冲状态，可见曲轴箱内部气压过高，属于曲轴箱通风不良的症状。

(5)拆下曲轴箱通风阀，见内部堆积了大量的油泥，通风通道被堵，导致高速行驶时曲轴箱通风受阻而漏机油。

(6)故障排除：更换曲轴箱通风阀，对润滑系进行清洗作业，故障排除

故障现象：

一辆2010年产宝来轿车，搭载EA111发动机，行驶里程5万km。用户反映该车雨刮开关置于间歇挡时，雨刮电机不工作。

故障分析：

（1）维修人员试车，发现该车雨刮器除间歇挡不工作外，其他挡正常。检测车身控制单元，无故障码。根据故障现象判断，雨刮器电机及其相关线路正常，重点应检查间歇开关到车身控制单元之间的线路。

（2）根据电路检查，间歇挡触点到间歇挡运行调节器的线路正常。雨刮开关间隙挡的运行调节器到车身控制单元的线路都没发现问题。

（3）查看车身控制单元数据，发现在操作雨刮开关间隙挡时，车身控制单元收到了相应的请求信号，但是没有发出执行该控制信号的指令。

（4）是什么原因导致车身控制单元没有发出该指令呢？这时，维修人员突然想到以前在速腾车上遇到的情况，当时发动机舱盖没有安装，雨刮各个挡位均无法正常工作。

（5）这是一种保护措施。于是读取数据流中发动机舱盖触点开关状态，发现为“打开”，但实际上是锁着的。

（6）故障排除：调整发动机舱盖开关，读取数据流中状态为关。打开雨刮间歇挡，工作正常。

故障现象：

一辆03款北京现代伊兰特因坐车送厂检修，经试车初步判定怠速稳定，慢加速正常，行驶中有坐车，加速动力不足的现象。

故障诊断：

从故障现象上看像是高速断火或燃油系统加速时油压不足造成的，为了慎重调取故障码，结果无码，读数据流各运行参数均在正常范围内，分析认为油路问题可能性较大，接上油压表检查怠速下油压为320kPa (标准310kPa～340kPa)，加速下油压表指针有微小的下滑趋势，正是这一微小的波动引起了我们的注意，初步判定为供油不畅，由于此车采用了无回油路装置的燃油系统，但是它造成供油不畅的原因不外乎四方面：①泵力不足；②油路不畅；③油压调节器回油量过大；④油泵工作电压不足。按着先简后繁的思路首先在后排座下面找到油泵插头，用万用表测量它的工作电压(不是空载电压)，13.5V看来问题不在油泵工作电压上，然后拆下油泵，发现油泵滤网上有一层脏物质，并且油箱底部还有一小层脏水，估计造成供油不畅的原因是滤网太脏了，随着汽车行驶的颠簸同时一部分脏水进入油路，使混合气质量变差，造成行驶中坐车、加速动力不足的现象。

故障排除：

拆下滤网对其进行认真的清洗，更换滤芯同时对油箱进行彻底的清洗，装复后试车，行驶中坐车现象好转了，加速比以前也强了，但总感觉还是力不从心，进一步分析认为，由于油泵工作在滤网脏堵状况下，长期高负荷的运转，加剧了泵的磨损，造成了泵力不足，更换一新油泵，装复后试车，故障彻底排除。

故障总结：

此车由于供油不畅，以及油箱中有脏水导致了行驶中坐车、动力不足的故障现象，在汽车故障中由油路引起的故障确实不少，做为维修人员我们不单单要会读压力表的数，关键的是我们要会观察油压表指针的变化，然后去分析变化的起因，汽车行驶中有后坐感，动力不足的原因有很多，其中系统油压的检测是一个重要的环节，系统油压过高造成混合气偏浓，使燃烧不完全，导致怠速抖动耗油量增大等，系统油压过低造成混合气过稀，燃烧速度慢，导致冷车难起动，怠速不稳，动力不足，甚至产生回火等故障现象，总之要使发动机正常的燃烧，必须有稳定的油压为前提，才能使ECU精确的控制喷油量，与空气形成合适的空燃比来保证发动机正常的工作。此车采用了无回油路燃油系统，它与传统电控发动机的燃油系统有不同之处，传统的燃油压力调节器一般都设置在发动机燃油分配管的终端，而新型无回油路燃油系统一般将燃油滤清器和油压调节器放于油箱中，由于传统燃油系统油压调节器紧挨发动机，而发动机室内平均温度可高达70℃以上，燃油在高温下会变成蒸气而使油路产生热气阻，使发动机产生怠速不稳，加速不良等，系统油压的控制是利用歧管真空度来加以满足无论在什么工况下，都能保持系统油压与歧管内的压力之差恒定，使发动机ECU准确的控制喷油量，但实验证明发动机室内的温度是随发动机的工况而改变的，由于燃油分配管内的燃油受热而气化，从而使分配管内的油压产生波动，最高可达65kPa，已超出了真空度调节的变化量，也就是说除了常温在其它温度下很难保证恒定压差，而新型无回油路燃油系统取消了真空度控制，使系统油压不论在什么工况下都保持一定的压力，由于电动燃油泵的泵油量为供油量的5～7倍，所以在传统的燃油系统在发动机室内被加热的燃油又大量的回到油箱致使油箱中燃油温度升高，从而使油路中的气阻现象容易发生，而无回油路燃油系统避免了这一现象的发生，油箱中的燃油温度可降低15℃～20℃，同时也减少了燃油泄漏的部位，提高了燃油供给系的安全性，达到了燃油供给系的更优化的控制，所以被当前生产的大部分轿车所采用